Меню Рубрики

Формула 1 как начисляются очки

За всю многолетнюю историю чемпионатов мира принцип начисления очков неоднократно менялся.
В следующей таблице приведены все использовавшиеся системы.

  • В столбце «Место» указано количество очков за конкретное место в итоговой классификации.
  • В столбце «ЛК» — количество очков за лучший круг в гонке.
  • Поскольку до 1991 года в личном зачете учитывались результаты не всех гонок, а только определенное число лучших из них, то в столбце «Количество лучших результатов, идущих в зачёт» указаны ограничения на лучшие результаты.
Период
действия
Место ЛК Гонок в
сезоне
Количество
лучших результатов,
идущих в зачёт
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1950 8 6 4 3 2 1 7 4
1951—1952 8 6 4 3 2 1 8 4
1953 8 6 4 3 2 1 9 4
1954 8 6 4 3 2 1 9 5
1955 8 6 4 3 2 1 7 5
1956—1957 8 6 4 3 2 1 8 5
1958 8 6 4 3 2 1 11 6
1959 8 6 4 3 2 1 9 5
1960 8 6 4 3 2 1 10 6
1961 9 6 4 3 2 1 8 5
1962 9 6 4 3 2 1 9 5
1963—1965 9 6 4 3 2 1 10 6
1966 9 6 4 3 2 1 9 5
1967 9 6 4 3 2 1 11 5 из первых 6 гонок
4 из следующих 5
1968 9 6 4 3 2 1 12 5 из первых 6 гонок
5 из следующих 6
1969 9 6 4 3 2 1 11 5 из первых 6 гонок
4 из следующих 5
1970 9 6 4 3 2 1 13 6 из первых 7 гонок
5 из следующих 6
1971 9 6 4 3 2 1 11 5 из первых 6 гонок
4 из следующих 5
1972 9 6 4 3 2 1 12 5 из первых 6 гонок
5 из следующих 6
1973—1974 9 6 4 3 2 1 15 7 из первых 8 гонок
6 из следующих 7
1975 9 6 4 3 2 1 14 7 из первых 8 гонок
5 из следующих 6
1976 9 6 4 3 2 1 16 7 из первых 8 гонок
7 из следующих 8
1977 9 6 4 3 2 1 17 8 из первых 9 гонок
7 из следующих 8
1978 9 6 4 3 2 1 16 7 из первых 8 гонок
7 из следующих 8
1979 9 6 4 3 2 1 15 4 из первых 7 гонок
4 из следующих 8
1980 9 6 4 3 2 1 14 5 из первых 7 гонок
5 из следующих 7
1981—1990 9 6 4 3 2 1 15 или 16 11
1991—2002 10 6 4 3 2 1 16 или 17 результаты всех гонок
2003—2009 10 8 6 5 4 3 2 1 от 16 до 19 результаты всех гонок
2010—2013 25 18 15 12 10 8 6 4 2 1 19 или 20 результаты всех гонок
  1. Если пилот фактически закончил гонку в очковой зоне, но не попадает в итоговую классификацию, то очков он не получает.
  2. В сезоны 1952—1953 чемпионат мира проводился по регламенту Формулы-2.
  3. Кубок конструкторов разыгрывался с 1958 года.
  4. Очки за лучший круг в зачете Кубка конструкторов не учитывались
  5. В 1958—1960 годах в Кубке конструкторов не начислялись очки за 500 миль Индианаполиса (однако в чемпионате мира они учитывались).
  6. Вплоть до 1978 года включительно очки в Кубке конструкторов начислялись с такими же ограничениями, как и в личном зачете. В зачёт по результатам каждой гонки шёл только один лучший результат гонщиков, выступавших на автомобилях данного производителя. С 1979 года в Кубок конструкторов попадали все результаты пилотов команды, вне зависимости от действующих ограничений в личном зачете.
  • В случае если в конце чемпионата два и более гонщиков (конструкторов) набирают одинаковое количество очков, более высокое место займет обладатель большего количества первых мест.
  • В случае равенства первых мест, более высокое место займет обладатель большего количества вторых мест и так далее
  • Если полная статистика мест, занятых по ходу чемпионата, совпадает, то, как сказано в регламенте, решение о том, кому отдать предпочтение, принимает FIA. На практике более высокое место присуждается тому гонщику(конструктору), который раньше показал свой наилучший результат.
  • Если за весь сезон один гонщик набрал 25 очков за победу, а второй гонщик набрал 25 очков за третье и пятое места на финише, преимущество в итоге получает первый гонщик.
  • Если первый гонщик набрал 37 очков за победу и четвёртое место, а второй набрал те же 37 очков за победу, пятое и девятое места, то первый побеждает, так как при равенстве побед, вторых и третьих мест у него больше четвёртых мест.
  • Если все результаты двух пилотов совпадают, то чемпионом становится выигравший гонку раньше.

В случае если гонка по какой-то причине была остановлена и не была возобновлена и при этом лидер не прошёл двух кругов, такая гонка не идет в зачет.

В случае если гонка по какой-то причине была остановлена когда лидер прошёл более 2-х кругов, но менее 75 % дистанции, она идет в зачет чемпионата, однако за неё первой десятке гонщиков засчитывается только половина очков (по нынешней очковой системе):

1 Место — 12,5 очков 2 Место — 9 очков 3 Место — 7,5 очков 4 Место — 6 очков 5 Место — 5 очков 6 Место — 4 очка 7 Место — 3 очко 8 Место — 2 очка 9 Место — 1 очко 10 Место — 0,5 очка

В последний раз (по старой системе начисления очков) подобное случилось на Гран-при Малайзии в 2009 году. Незапланированная остановка одной из гонок косвенно повлияла на результат чемпионата мира 1984 года, в котором был зафиксирован самый маленький разрыв в общем зачёте между чемпионом мира (Ники Лаудой) и обладателем второго места (Аленом Простом) — всего 0,5 очка. Гонка в Монако по причине сильного дождя была остановлена на 31 круге из 76, и её лидер, Ален Прост, получил лишь 4,5 очка вместо полновесных 9 (за победу) или 6 очков (за возможное второе место, поскольку его стремительно нагонял Айртон Сенна).

До 1959 года командам разрешалось проводить замены пилотов за рулем прямо во время гонки. В таком случае, если один из пилотов доводил машину до финиша в очковой зоне, то набранные им очки разделялись поровну между всеми, кто пилотировал эту машину на протяжении Гран-при.

Именно то, что на Гран-при Италии в 1956 году Фанхио забрал машину у своего конкурента в борьбе за первенство в личном зачете (и вместе с тем, напарника по команде «Феррари») Питера Коллинза, и принесло ему очередной титул чемпиона мира. Расклад после 20 кругов гонки был таков: Фанхио сошёл, а Коллинз находился на трассе и потенциально мог набрать достаточно очков, чтобы обойти лидера общего зачёта. Если же Хуан Мануэль занимает место в машине Коллинза, то, на каком бы месте англичанин ни финишировал, он не сможет опередить аргентинца (поскольку очки делятся поровну). В итоге оба претендента получили по три очка из шести за второе место, и Фанхио в чемпионате мира опередил Коллинза на пять очков. Кстати, сломанную машину все же смогли отремонтировать, и в итоговом протоколе Фанхио значится дважды: сначала на втором месте в паре с Питером Коллинзом, а затем на восьмом месте с Эудженио Кастеллотти.

По регламенту того времени, когда гонщики могли получить очко за лучший круг в гонке (с 1950 года по 1959 год), если несколько гонщиков показывали одинаковый результат, то это единственное очко делилось поровну между кандидатами на него. А поскольку время прохождения круга иногда замерялось с точностью до целых секунд, то иногда несколько пилотов получали за Гран-при нецелое число очков.

Самый известный случай подобного рода произошёл на Гран-при Великобритании в 1954 году. Сразу семь пилотов — Хосе Фройлан Гонсалес, Майк Хоторн (оба на «Феррари»), Стирлинг Мосс, Альберто Аскари, Онофре Маримон (все трое на «Мазерати»), Хуан Мануэль Фанхио на «Мерседес», Жан Бера на «Гордини» — показали одинаковое время: 1 мин 50 с. Все эти гонщики получили по 1/7 (0,14) дополнительных очка.

Пример приводится на основании данных чемпионата мира 2005 года.
Указана первая восьмерка гонщиков и первая пятерка команд. В скобках — число набранных ими очков. Отличия систем выделены.

источник

Возвращение к идее 60-летней давности.

8 марта Всемирный совет по автоспорту поддержал предложение руководства «Формулы-1» и «Либерти Медиа» по изменению спортивного регламента — теперь обладатель лучшего круга в Гран-при получит дополнительное очко в таблицу общего зачета и Кубка конструкторов. Правило формально еще не принято – для этого должна проголосовать Комиссия «Ф-1», – но шансов на неудачу нет: перед предложением идеи на суд ФИА спортивный отдел серии согласовал поправки со Стратегической группой команд и и Спортивной рабочей группой.

Первого обладателя лучшего круга премируют уже на ближайшем Гран-при Австралии через неделю — правда, в систему добавили существенное ограничение: претендующий на дополнительный балл пилот должен непременно финишировать в топ-10, иначе очков не получит. Такая же модель действовала весь предыдущий сезон в электрической «Формуле Е».

Также на Совете рассматривали предложение добавлять зачетные баллы и за поул, но от идеи решили отказаться: в таком случае решающим событием чемпионата по определению победителя сезона могла стать именно квалификация, превратив гонку в бессмысленные покатушки.

59 лет подсчет лучших кругов был одним из самых бесполезных статистических занятий в гонке: показать его считалось престижным, но на деле он не нес в себе вообще никаких преимуществ и ни на что не влиял. Фактически оставался занятным аналогом неверной ветви футбольной или хоккейной продвинутой статистики: у Кими Райкконена (входяшего в топ-5 гонщиков по числу лучших кругов) лишь один чемпионский титул, в то время как у остальных быстрых парней на счету не менее четырех чемпионств (Шумахер, Прост, Феттель и Хэмилтон) — но значит ли это, что финн стоит в одном ряду с величайшими?

Также любителям статистики будет интересно узнать, что Айртон Сенна оформил всего 19 лучших кругов — наравне с Дэймоном Хиллом и Марком Уэббером. У бразильца их даже меньше, чем Нико Росберга и Герхарда Бергера. Трудно свалить такой результат на чемпионскую технику — все-таки «Макларены» Сенны вообще были самыми доминирующими в истории «Формулы-1». Скорее раньше на быстрый круг никто не обращал какого-либо внимания из-за полной бессмысленности: все-таки главным в гонках как сейчас, так и 40 лет назад, всегда был максимальный и стабильный средний темп.

Теперь же в подсчете лучших кругов появится хотя бы прикладной смысл — значит, изменится и отношение с восприятием. Небольшой бонус не просто заставит пилотов чаще атаковать на последних метрах, но и внесет новую переменную в планирование стратегии. У достижения не появится ощутимого исторического веса, зато теперь в любой гонке появится атрибут, которого болельщики будут с нетерпением ждать на краешке кресла и сжатыми кулаками при любом финишном порядке.

Несмотря на положительный эффект от премирования одним очком за лучший круг «Либерти Медиа» и ФИА зря пошли по стопам «Формулы Е» и ограничили зону набора баллов десятью позициями. Таким образом мы лишились напряженного противостояния аутсайдеров, не пролезающих в первую половину турнирной таблицы: к концу заезда мы бы видели множество заездов в боксы за новой резиной и целую серию кругов, близких к квалификационным — все-таки у того же «Уильямса» может не оказаться более реальных шансов на пополнение счета в Кубке конструкторов. На действия аутсайдеров же по цепной реакции реагировали бы пилоты на девятом и десятом месте или даже фавориты, рассчитывавшие на заветный балл за лучший так — так и вся гонка могла бы перевернуться за 10-20 километров до финиша. Впрочем, спортивные функционеры наверняка думали о хаосе на трассе в заключительной части заездов и побоялись возможных последствий.

Новая же схема демотивирует рисковать: никто из топ-10 не станет чрезмерно прибавлять в скорости из-за опасения сломать технику, которой предстоит поработать еще в нескольких Гран-при. Также никто не поедет на пит-стоп с перспективой потери позиций ради дальнейшего прорыва и заработка на одно очко больше : команды слишком хорошо просчитывают свои действия на компьютерных симуляциях задолго до старта.

Существуют лишь два сценария, по которым новая система действительно кого-то замотивирует: при прорыве из-за пределов топ-10 в очковую зону после столкновения или разворота и последующего заезда на пит-стоп, или когда отрыв от следующего позади соперника настолько велик (минимум 30 секунд), что легко вместит в себя дополнительный пит-стоп. Однако в топ-10 такое чаще всего случается именно с лидерами, а значит, велик шанс, что дополнительный балл регулярно будет забирать условный Себастьян Феттель после очередного разворота или Макс Ферстаппен в попытке сократить очковый проигрыш подиумной тройке до минимума.

С другой стороны, даже такая схема лучше, чем ничего — все-таки расширение возможностей влияния на итоговый результат увеличивает и количество неожиданных исходов гонок и чемпионатов. Да и оценку лучшего круга по достоинству уж точно не назвать искусственной — данный показатель считают с самого первого чемпионата.

С 1950 по 1959 год гонщики уже получали по баллу за лучший круг — правда, тогда и очковая зона включала в себя только первые пять позиций, и победитель заезда (без учета лучшего круга) мог заработать только 8 зачетных пунктов. Обладатель лучшего круга получал вдвое меньше замкнувшего топ-5 вне зависимости от финишной позиции, но в 1960-м правило отменили, отдав дополнительное очков обладателю шестого места в гонке. Тогда пилоты намного внимательнее относились к лишним очкам — лидеры предпочитали собирать их по возможности. Например, чемпион серии Альберто Аскари в 1954 году не довел ни единой гонки до конца, но все равно оказался 25-м в общем зачете с 1,142 очками: просто в одном из заездов он как раз оформил лучшее время, а в другой разделил этот результат с другими шестью гонщиками. Если принять во внимание только Гран-при, то больше никогда в «Формуле-1» пилот, сошедший изо всех заездов сезона, не набирал зачетные пункты.

Но еще занятнее теперь выглядит развязка сезона 1958 года: тогда чемпионом стал Майк Хоторн с 42 баллами, опередивший сэра Стирлинга Мосса всего на одно очко. Если бы правила лучших кругов на тот момент не существовало, титул завоевал бы именно Мосс: у обоих пилотов оказалось бы по 39 очков на счету, и Стирлинг оказался бы выше из-за большего числа побед в Гран-при (четыре против одной у Хоторна). Согласно легенде Мосс проиграл чемпионат как раз из-за нежелания атаковать на полную в Португалии, когда его соперник показал тот самый лучший круг: Стирлинг лидировал, но не разобрал надпись на табличке, извещавшей о быстром круге конкурента, и потому не стал рисковать и прибавлять в темпе.

После отмены правила в «Формуле-1» прошло еще 58 чемпионатов, но лишь в трех лишний балл за престижный статистический показатель мог сыграть решающую роль. Например, в 1979-м Жиль Вильнев оформил 5 быстрейших кругов против нуля у лидировавшего в чемпионате напарника Джоди Шектера — при сохранении стартового правила легендарный канадец превзошел бы южноафриканца со счетом 52-51 и все-таки стал бы чемпионом.

Также данное изменение сделало бы из сезона 1986 года настоящую ядерную бомбу. В нем и так все решалось в последней гонке, а на финише Ален Прост вырвал титул с преимуществом в два балла над Найджелом Мэнселлом и три — над Нельсоном Пике. Однако именно бразилец оформил больше всех лучших кругов в том сезоне — шесть против четырех у британца и одного у француза. В итоге Пике стал бы чемпионом мира с 75 баллами, Мэнселл остался бы вторым с 74, а Прост оказался бы всего лишь третьим с 73 очками. Более того, именно лучший круг в последнем Гран-при сезона в Австралии и выиграл бы чемпионат для Нельсона — без него при равенстве очков с Найджелом бразилец бы проиграл по победам (4 против 5).

Самый свежий же пример предсказуемо случился в 2008 году — одном из самых драматичных в современной истории «Ф-1». Льюис Хэмилтон обогнал Тимо Глока буквально в последнем повороте и стал чемпионом — но с правилом очков за лучшие круги у британца с Фелипе Массой оказалось бы полное равенство (по 99 баллов), которое выиграл бы бразилец за счет большего числа выигранных Гран-при (6 против 5). И решающую роль сыграла бы победа в последней гонке сезона на родной земле в Бразилии вместе с оформлением быстрейшего круга — такую развязку уж точно признали бы одной из лучших в истории.

Но отдало бы новое правило титул кому-то недостойному? Судя по всему, нет — и Масса, и Вильнев, и Пике заслужили чемпионский кубок ничуть не меньше соперников (а Жиль и вовсе сейчас котируется намного выше Шектера). Дополнительный балл чаще всего никак глобально не влиял на распределение мест в личном зачете или Кубке конструкторов — лишь подогревал отдельные гонки, противостояния и развязки. При современной очковой системе с 25 баллами за победу вообще непросто представить себе сценарий, при котором именно один лучший круг решит исход турнира, но если жизнь все-таки закрутит такую драматургическую линию, то вряд ли кто-то пожалуется на несправедливость. На старте сезона же все в равных условиях.

источник

Льюис Хэмилтон завоевал титул за две гонки до конца сезона, а при удачном стечении обстоятельств мог решить вопрос с чемпионством еще в Мексике. Олег Карпов считает, что Формуле 1 пора пересмотреть систему начисления очков, чтобы гарантировать более драматичные концовки чемпионатов.

Нет, дело не в Хэмилтоне и даже не в Mercedes – хотя они и сыграли немалую роль в том, что с интригой в чемпионате в последние годы все обстояло не так здорово. Дело в первую очередь в планах организаторов чемпионата расширить календарь до 25-и этапов. А еще – в простой логике.

Читайте также:  Трафареты для губ и очков на палочке

Можно спорить о том, правильное ли было выбрано направление, но сейчас речь не об этом. Намерения Liberty Media ясны – и если исходить из того, что гонок действительно станет больше, Ф1 стоит задуматься о дополнительном негативном эффекте, который несет в себе расширение календаря. Помимо уже обсуждающегося падения престижа каждого отдельного взятого Гран При.

Увеличение числа этапов банально приведет к снижению теоретической вероятности того, что судьба титулов будет решаться в последней гонке сезона.

Четыре из пяти своих последних титулов Льюис Хэмилтон завоевал досрочно

Фото: Steven Tee / Motorsport Images

Наверняка существует некий математический способ вычислить зависимость наличия интриги в борьбе за титул в Формуле 1 от количества этапов чемпионата. Однако в этом вопросе можно обойтись и без сложных математических вычислений – а взять два крайних, но простых примера.

Пример первый – чемпионат из двух этапов. В нем судьба титула точно будет решаться в последней гонке сезона. При условии, что мы исключаем сумасшедшие сценарии с заменами пилотов по ходу такого чемпионата, вероятность того, что победитель определится в финальном Гран При, составляет 100 процентов. Если сезон будет состоять из трех гонок, вероятность этого уже ниже, но ненамного. Даже победы условного Хэмилтона в первых двух Гран При чемпионата вряд ли убьют интригу окончательно – и хотя бы кто-то из его соперников наверняка сохранит математические шансы на титул перед финалом. Скорее всего, претендентов будет даже несколько.

Пример второй – чемпионат из ста гонок, и это уже совсем другая история. Поверить в то, что хотя бы два пилота доберутся до финального Гран При такого сезона Формулы 1 с примерно одинаковым количеством очков, очень трудно.

Легко предположить, что чем дальше мы будем продвигаться от двух гонок к сотне, тем ниже наши шансы увидеть повторение Бразилии 2008 года или Абу-Даби 2010-го. Конечно, драматичные концовки будут случаться при действующей системе начисления очков, даже когда мы доберемся до отметки в 25 Гран При за сезон. Но вероятность этого все же ниже, чем при 16-ти, 18-ти или даже 20-ти этапах в году.

Да, в чемпионате, где силы команд были бы практически равны, увеличение числа этапов с 20 до 25 большой роли не сыграло бы. Но в Ф1, где реальных претендентов на титул зачастую можно пересчитать по пальцам одной руки, вероятность драматичной концовки напрямую зависит от количества этапов.

Так почему бы Ф1 не задуматься о том, чтобы каким-либо образом помочь интриге?

Фелипе Масса и Льюис Хэмилтон перед стартом решающей гонки 2008 года – одной из самых драматичных в истории Формулы 1

Первое, что приходит на ум – это плей-офф, подобный тому, что используется в NASCAR (в серии, где за год, кстати, проходит по три с половиной десятка гонок). Это самый верный способ гарантировать сохранение интриги в борьбе за титул не просто до последнего этапа, но и – почти наверняка – до последнего круга заключительной гонки. Но для Ф1 это, пожалуй, слишком радикально. В ней и без того слишком много вещей, сложных для понимания, чтобы вводить еще и многоступенчатую систему с отсеиванием претендентов по ходу финальных этапов. Это может еще больше запутать болельщиков.

Простые для понимания правила – ключ к успеху многих видов спорта. В том числе и в плане подсчета баллов в турнирной таблице. В конце концов, победитель матча между «Барселоной» и «Реалом» получит те же самые три очка, что и любая из этих команд в выигранном противостоянии с какой-нибудь, простите, «Осасуной».

Именно поэтому система должна быть максимально простой – как сейчас. Но в то же время расширение календаря до 25-ти Гран При должно, по крайней мере, заставить руководство чемпионата задуматься о том, чтобы что-то изменить.

Мне представляется, что сейчас самый простой и понятный способ сделать концовку сезона гарантированно более драматичной – это просто повысить количество разыгрываемых баллов в завершающих гонках. Да, эксперимент с «двойными очками» в Абу-Даби в 2014 году многим не понравился. Но, во-первых, в Ф1 практически любые изменения подвергаются критике – и чаще всего с упоминаниями о нарушении ДНК. А во-вторых, возможно, проблема была лишь в том, что речь шла об одной-единственной гонке.

Давайте просто представим, что таких гонок в календаре пять. Концовка чемпионата таким образом автоматически превратится в своего рода плей-офф, где пять последних раундов почти наверняка станут решающими.

Гран При Абу-Даби – единственная гонка в истории Формулы 1, в которой разыгрывалось двойное количество очков по сравнению с остальными этапами чемпионата

Самое простое – взять для примера текущий чемпионат. Перед гонкой на «Сузуке» отрыв Льюиса Хэмилтона от Валттери Боттаса составлял 73 очка, Шарль Леклер отставал от лидера Mercedes на 107, а Макс Ферстаппен и Себастьян Феттель – на 110 и 128 соответственно. Это все еще весомое преимущество, но Льюису все равно пришлось бы сложнее в концовке. А победы самого Валттери в Японии и Техасе имели бы намного большее значение, чем сейчас.

С двойными очками в трех последних гонках отставание Боттаса от Хэмилтона сейчас составляло бы 61 балл – и расклады перед двумя заключительными раундами сезона были бы несколько иными.

Само собой, это своего рода спекуляция. Но с тем, что подобная система добавила бы концовке любого чемпионата драматизма, спорить практически невозможно.

Обязательно найдутся те, кто скажет, что выделять несколько гонок на фоне других, разыгрывая в них большее количество очков – это нарушение традиций чемпионата. Но на самом деле подобный шаг можно рассматривать и как естественное следствие расширения календаря. Потому что сезон, состоящий из 16-18 гонок, к чему мы привыкли на рубеже веков, и сезон длинной в 25 Гран При – это уже две большие разницы.

Старт Гран При США, в котором для завоевания титула Льюису Хэмилтону требовалось финишировать восьмым

Фото: Steven Tee / Motorsport Images

Да, невозможно спорить и с тем, что это искусственная мера поддержания интриги. Но если в Формуле 1 готовы рассматривать вопрос с квалификационными гонками и реверсивными решетками, то почему не задуматься и о смене системы подсчета очков? В конце концов, в подобной схеме речь не идет о том, чтобы наказывать лидеров просто за то, что они лидеры, отправляя их в конец стартового поля.

Это повысит цену ошибок в заключительных гонках. Это увеличит на них давление в концовке, но при этом даст дополнительный шанс отстающим отыграться.

Плюс, это одновременно придаст Формуле 1 и дополнительную интригу в плане инженерного противостояния команд – в том числе в борьбе за Кубок конструкторов. У коллективов, которые слабее соперников начнут чемпионат, будет дополнительный стимул развивать собственные машины, не так ли? Опять же, возвращаясь к текущему чемпионату: перерождение Ferrari после летнего перерыва мы бы рассматривали уже совершенно с иной точки зрения – понимая, что у Скудерии еще будет шанс вырвать титулы в концовке. В реальности мы все понимали, что Ferrari опоздала.

Впрочем, двойные очки в нескольких последних гонках – это просто один из вариантов. Я уверен, в Liberty Media достаточно специалистов, которые могли бы предложить и другие схемы. Но я не вижу причин, чтобы по крайней мере не задуматься о чем-то подобном в свете предполагаемого расширения календаря.

Гран При Кореи 2010 года. Берни Экклстоун с претендентами на титул. Это последний на данный момент сезон, когда в финальном Гран При шансы на победу в чемпионате сохраняли больше двух пилотов

Формула 1 – это не только спорт. Это еще и бизнес в сфере развлечений. И если уж мы всерьез рассуждаем о реверсивных решетках, то почему не допустить и переход на систему начисления очков, которая гарантировала бы сохранение интриги в чемпионате вплоть до последних этапов?

Конечно, в идеальном мире мы бы не ставили перед собой подобных вопросов. В Формуле 1, где не было бы такого разрыва между лидерами и остальными, а претендентов на титул было бы не четыре-пять, а двадцать, борьба за победу в любом случае была бы более напряженной, чем в сезоне-2019. В теории в чемпионате, где выступали бы равные по силе пилоты на одинаковых машинах, интрига в борьбе за титул от количества этапов не зависела бы вообще – гонщики добирались бы и до сотого этапа с примерно одинаковым очковым багажом, а вероятность того, что судьба чемпионата решалась бы на последнем этапе, была бы равной как в сезоне, состоящем из 25 гонок, так и в сезоне из ста. Но уверен ли кто-то, что такой «идеальный мир» наступит, скажем, в 2021 году, с введением нового регламента? Я – нет.

Для меня очевидно, что понятия «идеальная система начисления очков в Формуле 1» просто не существует. Почему мы должны считать, что 25 очков за победу и 18 за второе место – это правильно? Почему эта система лучше той, при которой за победу давалось 10 очков, а за второе место – 8? Это всего лишь цифры. Они могут быть практически любыми. Почему они не могут разными в зависимости от стадии турнира? Конечно, могут. Главное – удостовериться, что все участники турнира знают по каким играют правилам заранее.

В теории мы все хотим видеть сильнейшего спортсмена победителем. Но, если начистоту, турнирная таблица Формулы 1 на самом деле порой практически ничего не говорит о том, кто из пилотов был сильнее – и тем более не отражает соотношение сил. Мы же не думаем, что Даниэль Риккардо, набравший в этом году в пять раз меньше очков, чем Макс Ферстаппен, был и в пять раз его слабее? Нет, будь турнирная таблица реальным отражением силы пилотов и даже команд – мы бы не составляли всевозможные альтернативные рейтинги.

Турнирная таблица – это всего-навсего отражение того, кто сколько набрал очков при тех правилах, которые были приняты до старта чемпионата.

Гонки Формулы 1 в 2019 году выигрывали пять пилотов, но судьба титула была решена задолго до конца первенства

Лично для меня – и я уверен, что многие с этим согласятся – лучшим пилотом первой половины текущего сезона был Ферстаппен. При этом к началу осени он практически потерял теоретические шансы на победу в чемпионате. Справедливо ли это? Я так не думаю. Но рассуждения о справедливости в спорте – это вообще бессмысленное занятие. Просто потому, что суть проведения спортивных турниров состоит не в том, чтобы выявить сильнейшего. Их цель – выявить победителя. А это далеко не всегда одно и то же. По большому счету – в любом виде спорта.

Чемпионат Формулы 1 – один из лучших спортивных турниров на планете. В один ряд с ним можно, пожалуй, поставить лишь Кубок мира по футболу. Но у мирового футбольного первенства есть одно неоспоримое преимущество. Это формула проведения соревнований. И финальный матч, перед стартом которого никто не может наверняка предсказать победителя турнира – даже если в одном из полуфиналов Германия разгромила Бразилию со счетом 7:1, а во втором Аргентина одолела Голландию лишь в серии пенальти.

Расширение календаря Ф1 на самом деле только поможет в определении сильнейшего пилота – просто потому, что с ростом календаря фактор удачи будет играть все меньшую роль. Но одновременно с этим вероятность того, что интрига будет умирать за несколько гонок до конца первенства, возрастет.

Льюису Хэмилтону нарисовали отдельное парковочное место под подиумом Гран При США еще до старта гонки. Мало кто будет спорить с тем, что он завоевал в этом году титул заслуженно. Но вот тот факт, что он сделал это настолько рано – наверное, не лучшая реклама для Ф1.

В 2019 году в Формуле 1 все было настолько плохо с интригой, что еще перед стартом Гран При США – третьей с конца гонки чемпионата – Льюису Хэмилтону нарисовали «чемпионское» место для парковки

Фото: Mark Sutton / Motorsport Images

Автогонки и футбол – слишком разные виды, чтобы продолжать параллели. Кто-то может сказать, что я путаю две разные формулы проведения турниров – чемпионат и кубок. Но тут у Формулы 1 есть огромное преимущество перед многими другими видами спорта. Здесь все участники турнира «выходят на поле» в одно и то же время.

Было бы глупо разыгрывать двойные очки, скажем, в пяти последних турах английской премьер-лиги – просто потому, что кому-то из фаворитов может достаться более легкий календарь. Но в автогонках таких ограничений просто нет. В отличие от футбола, Формула 1 не обязана выбирать себе форму проведения турнира между чемпионатом и кубком – просто потому, что здесь все «играют» против всех на одной и той же трассе. И Ф1 может позволить себе проводить чемпионат с элементами кубка.

Так почему бы Формуле 1 просто не использовать это преимущество, чтобы стать еще привлекательнее?

источник

В дни проведения гоночного уик-энда в Сильверстоуне стало известно о том, что Стратегическая Группа Формулы 1 изучает возможность изменения системы начисления очков, которая за всю историю Больших Призов менялась считанные разы.

Считается, что расширение очковой зоны обострит борьбу во второй половине пелотона и в целом повысит уровень конкуренции. В качестве вариантов предлагается присуждать очки первым 15-ти пилотам или даже всем 20-ти. Какое бы влияние оказало такое изменение на ситуацию в личном зачете и Кубке конструкторов после десяти первых гонок 2018 года? Издание Crash.net показало это на примере систем начисления очков из двух гоночных серий – BTCC и IndyCar. В британском Туринге очки зарабатывают как раз первые 15 гонщиков на финише, а в IndyCar все, причем даже сошедшие.

Система начисления очков: 20-17-15-13-11-10-9-8-7-6-5-4-3-2-1

Формат с меньшим количеством очков и большим числом мест в очковой зоне заметно уплотнил бы борьбу в личном зачете. Если по нынешней системе первую десятку сейчас разделяют 143 очка, то по схеме BTCC этот интервал был бы равен 95 очкам. У лидера чемпионата Себастьяна Феттеля было бы на 14 очков меньше, у Льюиса Хэмилтона – на 15, тогда как Кими Райкконен почти ничего не потерял бы, но уступал бы напарнику по Ferrari не 55, а 40 очков. Были бы в таком случае очки и у гонщиков Williams – Лэнс Стролл набрал бы 25 баллов, а Сергей Сироткин – 10.

Особенно плотной была бы борьба за звание лучшего из остальных – Кевина Магнуссена, Карлоса Сайнса, Нико Хюлькенберга и Фернандо Алонсо разделяли бы всего-навсего два очка.

Поз. Пилот Очки
1. Себастьян Феттель 157
2. Льюис Хэмилтон 148
3. Кими Райкконен 117
4. Валттери Боттас 111 (+1)
5. Даниэль Риккардо 101 (-1)
6. Макс Ферстаппен 96
7. Кевин Магнуссен 64 (+2)
8. Карлос Сайнс 64 (+2)
9. Нико Хюлькенберг 63 (-2)
10. Фернандо Алонсо 62 (-2)
11. Серхио Перес 52 (+1)
12. Эстебан Окон 51 (-1)
13. Шарль Леклер 42 (+1)
14. Пьер Гасли 39 (-1)
15. Стоффель Вандорн 37 (+1)
16. Маркус Эрикссон 30 (+2)
17. Ромен Грожан 26 (-2)
18. Лэнс Стролл 25 (-1)
19. Брендон Хартли 13
20. Сергей Сироткин 10
Поз. Команда Очки
1. Ferrari 274
2. Mercedes 259
3. Red Bull 197
4. Renault 127
5. Force India 103 (+1)
6. McLaren 99 (+1)
7. Haas 90 (-2)
8. Sauber 72 (+1)
9. Toro Rosso 52 (-1)
10. Williams 35

Система начисления очков: 50-40-35-32-30-28-26-24-22-20-19-18-17-16-15-14-13-12-11-10
По 1 бонусному баллу за поул и как минимум один круг лидирования, 2 бонусных балла за наибольшее количество кругов лидирования

Схема начисления очков в американской формульной серии более радикальна по сравнению с BTCC, но в лидирующей группе Формулы 1 в 2018-м никаких глобальных перестановок не произошло бы, да и разрывы в процентном соотношении были бы схожими. Зато действительно обострилось бы сражение за пределами первой десятки. К примеру, Стоффель Вандорн отыграл бы три позиции по сравнению со своим реальным положением, а Сергей Сироткин опередил бы Брендона Хартли. Что самое интересное, положение Williams в Кубке конструкторов не было бы таким бедственным. Да, коллектив из Гроува был бы последним, но уступал бы лишь 12 очков Toro Rosso, что при 302 набранных баллах не так уж и много.

Читайте также:  Пьер карден очки для зрения

источник

Очередным нововведением сезона 2014 года стало удвоение очков, которые заработает пилот в последней гонке. В это году она пройдёт в эмирате Абу-Даби. Хотя это и представляет собой существенное изменение нынешней системы, распределения очков согласно занятым местам (теперь пилот выигравший последнюю гонку получит 50 баллов вместо 25), но это не самое глобальное изменение в начислении очков в Формуле 1 на протяжении всей её истории.

В самом начале с 1950 по 1959 годы включительно, очки в чемпионате мира Формулы 1 распределялись следующим образом: пилоты занявшие с первого по пятые места получали по 8-6-4-3-2 балла соответственно. Так же существовало вознаграждение за установку самого быстрого круга в гонке. Оно составляло 1 балл. Если же несколько пилотов показывали за гонку самые быстрые круги равные по времени, то этот 1 балл разделялся между ними поровну. Эта система привела к довольно курьёзному случаю, на гран-при Великобритании в 1954 году, когда один балл должен был быть разделён между семью пилотами: Хуаном Мануэлем Фанхио, Стирлинг Мосс, Хосе Фролиан Гонсалесом, Майком Хоторном, Жаном Бехра, Альберто Аскари и Онофре Маримоном, все они тогда получили по 0.14 балла! Этого странного мероприятия решили избежать, и начиная с 1960 года очко за быстрейший круг в гонке было отменено.

В 1958 году был установлен чемпионат мира среди конструкторов. Спустя два года в 1960 году, количество мест за которые пилоты получали очки увеличилось до шести. Система начисления баллов оставалась практически неизменной на протяжении последующих сорока трёх лет. Единственные дополнения были в 1961 году, когда за первое место стали давать девять очков вместо восьми, и в 1991 году, когда призом за первое место становились уже десять баллов.

Стоит также отметить, что с 1991 года, все баллы заработанные пилотом шли ему в зачёт, но так было не всегда (в чемпионате конструкторов все баллы заработанные пилотами на всех этапах учитывались в зачёт команде, начиная с 1979 года). Система, которая была введена, в 1991 году, исключала возможность пилотов «халтурить», раньше они могли себе позволить выступить плохо или не выступить вообще на нескольких этапах на протяжении всего сезона. С 1967 года в личный зачёт пилота, поступали очки не за все гонки в которых пилот их заработал, а только лучшие результаты в двух половинах сезона. Например, в 1968 году в сезоне Формулы 1 было двенадцать этапов, но пилот получал очки в свой суммарный рейтинг только в десяти гонках. То есть пять лучших результатов из первых шести гонок, первой половины сезона и пять лучших результатов в шести этапах во второй части чемпионата.

В 2003 году система начисления баллов опять изменилась, очки присуждались пилотам с первого по восьмое место в формате 10-8-6-5-4-3-2-1. Такое распределение баллов существовало на протяжении семи лет, пока её опять не подвергли трансформации в преддверии сезона 2010 года. Была назначена новая схема распределения баллов среди пилотов, согласно завоёванным позициям на финише гонки, теперь она выглядела так: за первое место давали 25 баллов, за второе 18, за третье 15, за четвёртое 12, за пятое 10, за шестое 8, за седьмое 6, за восьмое 4, за девятое 2 и за десятое место давали 1 балл.

Для того чтобы максимально сосредоточить пилотов на борьбе за чемпионский титул до конца сезона, в 2014 году на последней гонке в эмирате Абу-Даби, пилоты занявшие первые десять мест получат следующие балы: 50-36-30-24-20-16-12-8-4-2. Очевидно, что теперь и у команд появиться дополнительный стимул, продолжать усердно работать над машиной и выступлениями, вплоть до последних метров сезона.

источник

FIA приняла новую систему подсчета очков для пилотов. Теперь победителю каждого Гран-при будет присуждаться 25 баллов вместо 10-ти, а в очковую зону попадет не восемь, а 10 гонщиков. Также утвержден календарь следующего сезона, в котором место получила гонка на Гран-при Канады, отсутствовавшая в сезоне-2009.

В пятницу на заседании Всемирного автоспортивного совета, проходившего в Монако, Международная федерация автоспорта (FIA) приняла как новую систему подсчета очков в розыгрыше чемпионата мира в классе «Формулы-1», так и календарь соревнования следующего года. Эти события ожидались с большим интересом, поскольку подверглись ряду нововведений, инициированных FIA.

14 марта – Гран-при Бахрейна
28 марта – Гран-при Австралии
4 апреля – Гран-при Малайзии
18 апреля – Гран-при Китая
9 мая – Гран-при Испании
16 мая – Гран-при Монако
30 мая – Гран-при Турции
13 июня – Гран-при Канады
27 июня – Гран-при Европы (Валенсия)
11 июля – Гран-при Великобритании
25 июля – Гран-при Германии
1 августа – Гран-при Венгрии
29 августа – Гран-при Бельгии
12 сентября – Гран-при Италии
26 сентября – Гран-при Сингапура
10 октября – Гран-при Японии
24 октября – Гран-при Южной Кореи
7 ноября – Гран-при Бразилии
14 ноября – Гран-при Абу-Даби

Во-первых, FIA утвердила новую систему начисления очков с учетом того, что в 2010 году в чемпионате мира примет участие 13 команд, о чем было сказано в официальном пресс-релизе на сайте федерации.

Отныне очки будут начисляться первым 10-ти гонщикам.

Победитель Гран-при получит 25 очков, второй призер – 20, а третий – 15. Последний из 10-ти гонщиков будет довольствоваться всего лишь одним баллом. Таким образом, в результате реформы отошла в тень прежняя система, в которой очки получало всего первые восемь пилотов, а победитель имел лишь 10 баллов.

Расширение очковой зоны обусловлено как раз расширением участников, которых на каждом Гран-при станет соревноваться уж не 20, а 26.

10 очков же наберет занявший четвертое место в гонке. Полный порядок начисления очков выглядит таким: 25-20-15-10-8-6-5-3-2-1. Целью нововведения является придание первому месту в каждой гонке еще большего статуса и стимулирование пилотов для борьбы за места на подиуме.

Реформа по начислению очков еще раз показала то, что так называемая «медальная система» в «Формуле-1» применяться пока не будет. Напомним, что еще в прошлом году фактический владелец «королевы автоспорта» Берни Экллстоун для повышения значимости побед на каждом Гран-при предложил ввести такую систему. По ней вместо очков пилотам, взобравшимся на подиум, будут вручаться медали разного достоинства. И тот, у кого окажется больше золотых медалей, и станет чемпионом мира.

Система принята не была, и аргументом против нее стало то, что победитель в «Формуле» в этом случае определился бы к середине сезона.

Реформа начисления очков 2009 года в этом случае видится достаточно гибкой. Важно то, что она была принята после ее обсуждения с представителями команд «Формулы-1».

Кроме того, на заседании был утвержден календарь чемпионата мира 2010 года. Стоит отметить, что вернулись соревнования на Гран-при Канады. Было решено также поменять местами два последних в календаре Гран-при. Чемпионат мира финиширует не в Бразилии, как в этом году, а в Абу-Даби — 14 ноября.

Другие материалы и новости можно посмотреть на странице «Формулы-1».

источник

«Формула-1» — чемпионат мира по кольцевым автогонкам, который проводится с 1950 года.

Каждый сезон «Формулы-1» состоит из отдельных Гран-при, количество которых определяется заранее утвержденным календарем (в последние годы, как правило, около 20 этапов).

Пилоты соревнуются за звание чемпиона мира, а производители гоночных болидов — за Кубок Конструкторов. Набранные пилотом на протяжении сезона очки в каждом Гран-при суммируются, и определяется победитель Личного зачета. В Кубке Конструкторов команда получает очки, набранные обоими ее пилотами. Побеждает та команда, которая наберет по итогам всех Гран-при наибольшее количество очков.

Система начисления очков в разные годы менялась. На сегодняшний день действует система начисления очков, принятая в 2010 году. Согласно ей зачетные баллы в гонке получают гонщики, занявшие первые 10 мест, за победу начисляется 25 очков.

Текущая система начисления очков выглядит так:

1 место — 25 очков;
2 место — 18 очков;
3 место — 15 очков;
4 место — 12 очков;
5 место — 10 очков;
6 место — 8 очков;
7 место — 6 очков;
8 место — 4 очка;
9 место — 2 очка;
10 место — 1 очко.

В «Формуле-1» нет угловых, желтых карточек, мяча или шайбы, поэтому основные исходы, которые предлагают букмекеры для ставок, отличаются от привычных пари на футбол или хоккей.

Победитель заезда. Тренировка, квалификация и гонка – на победителя каждого из данных заездов можно поставить по ходу гоночного уик-энда.

Призовое место. Ставка на то, что определенный пилот взойдет на подиум – займет 1-3 место.

Число болидов, которые завершат гонку. Здесь все просто – надо угадать, сколько машин доберется до финиша (не менее определенного количества).

Самый быстрый круг. Необходимо угадать пилота, который проедет отдельно взятый круг быстрее остальных соперников, и никто по ходу гонки больше не сможет превзойти его время.

Кто выше. Букмекерская контора предлагает пару гонщиков, а игроку необходимо определить, кто из них займет более высокое место в итоговом протоколе квалификации или гонки.

Очковая зона. Займет ли гонщик одно из первых десяти мест гонке.

Топ-6. Займет ли гонщик одно из первых шести мест в гонке.

Первый круг. Необходимо угадать, сколько болидов благополучно завершит первый круг трассы.

Первый на вылет. Необходимо угадать, какой пилот первым сойдет с дистанции.

Закончит / не закончит гонку. Ставка делается на конкретного пилота с целью угадать, сможет ли он добраться до финиша.

Расстояние отрыва. Необходимо угадать разрыв в секундах между первым и вторым пилотами на финише.

Различные индивидуальные и командные ставки. Линия отдельных контор, например, «1хСтавка», очень богата на различные предложения. Например, можно поставить на то, представитель какой команды окажется выше по итогам гонки, какая команда наберет больше всего очков в гонке, какая команда проведет самый быстрый пит-стоп, смогут ли пилоты одной команды оказаться на подиуме или сделать дубль и многое другое.

В букмекерской линии также можно найти ставку на появление машины безопасности, которую выпускают на трассу в случае аварии или опасных ситуациях.

Помимо краткосрочных ставок, которые делаются на какой-то конкретный заезд, существуют еще и долгосрочные ставки. Как правило, они делаются перед началом первого Гран-при, и рассчитываются лишь по окончании всего чемпионата.

Кто станет чемпионом мира. Чемпион определяется по общему числу набранных очков во всех Гран-при.

Кто выиграет Кубок Конструкторов. Победившая команда определяется путем суммирования очков, набранными ее пилотами по ходу всех Гран-при.

Команда-аутсайдер. Необходимо угадать команду, которая наберет меньше всего очков.

Количество побед. Сколько побед одержит тот или иной гонщик по ходу сезона.

Кто выше. Предлагается пара гонщиков, и надо определить, кто из них наберет больше очков в сезоне.

Погодные условия. Одни пилоты лучше ездят в дождь, чем остальные, одни команды проявляют себя лучше в сухую погоду, вторые наоборот. Погодный фактор также следует учитывать в ставках на количество пилотов, которые доберутся до финиша или на появление машины безопасности — в дождь риск аварий существенно возрастает.

Особенности трассы. Городские трассы подходят одним командам, которые обладают лучшей аэродинамикой, а быстрые, с наличием длинных прямых – обладателям более мощных моторов.

Человеческий фактор. Гонщик – тоже человек. Он может получить травму, заболеть, его может бросить любимая жена или девушка. Все это влияет на мотивацию, поведение в машине, как следствие, на конечный результат. Нужно следить за новостями, интервью гонщиков и руководителей команд.

Технические моменты. Поставщики шин привозят на разные Гран-при разные типы шин. Одни команды работают лучше с более мягкими составами, другим подходят более жесткие. Иногда из-за некоторых конструктивных особенностей болида, одна из команд сталкивается с повышенным износом шин, что приводит к лишним пит-стопам, уменьшающим шансы на успешное выступление.

Статистика. Порой она бывает очень упрямой. Некоторые гонки отдельные пилоты выигрывают по несколько раз, на других, выступая на разных машинах в разные годы, не могут добраться даже до подиума. У некоторых пилотов есть определенные позитивные серии. Так, например, кто-то может 54-й раз подряд выходить в третий сегмент квалификации, или оказываться в очках в десятой гонке подряд, а кому-то принадлежит антирекорд по количеству проведенных Гран-при без побед. Все это можно учитывать при ставках.

Свободные заезды. Как правило, по ходу тренировок команды тестируют различные новинки, подбирают настройки на квалификацию и гонку, поэтому далеко не всегда фавориты оправдывают свой статус. Нередко бывает, что в одной из тренировок боевых пилотов заменяют тест-пилоты.

События, в которых задействованы более двух пилотов. Например, есть ставка, в которой предлагается угадать, в какой очередности финишируют первая тройка пилотов. Вероятность угадать такую ставку довольно низкая, учитывая, что кто-то из этой тройки может плохо стартовать и потому не отыграться, может допустить ошибку по ходу гонки, его может подвести техника и прочее.

Далеко не все букмекерские конторы предлагают широкий выбор возможных исходов и высокие коэффициенты. Еще меньше позволяют делать ставки в режиме онлайн – непосредственно по ходу квалификации или гонки. Пожалуй, лучшей конторой, которая принимает ставки на «Формулу-1», является «Марафон». Линия в этой конторе появляется достаточно оперативно, коэффициенты в сравнении с конкурентами зачастую выше, а по набору предлагаемых событий ей в постсоветском пространстве равных нет.

источник

Накануне Гран-при США на «Трассе Америк» (СОТА) в Остине председатель и генеральный директор Формулы 1 Чейз Кэри и президент FIA Жан Тодт представили после ратификации Всемирного Совета по автоспорту новый регламент F1 на 2021 год. Этот регламент призван внести существенные изменения во всю Формулу 1, начиная с формата соревнований и заканчивая самими автомобилями и бюджетами команд.

— Мы глубоко уважаем ДНК Формулы 1, которая представляет собой сочетание великих гонок, уникальных гонщиков, преданных команд и передовых технологий, — сказал Чейз Кэри. — Наша цель — не просто улучшить чемпионат, а сделать автоспорт более здоровым и привлекательным бизнесом для всех.

— Одной из самых важных инициатив, к которой мы будем стремиться в будущем, является воздействие нашего спорта на окружающую среду. У нас уже есть самый эффективный двигатель в мире, и в ближайшие несколько недель мы запустим программы по снижению и в конечном итоге устранению воздействия нашего спорта и бизнеса на окружающую среду. Мы всегда были на переднем крае автомобильной промышленности, и мы считаем, что можем играть ведущую роль и в этом критическом вопросе.

Новый регламент может стать переломным моментом для всего развития Формулы 1, однако на данный момент понятно, что он еще не до конца доработан, многие пункты довольно сырые, а все детали и ключевые моменты продолжат обсуждать вместе с командами при участии F1 и FIA вплоть до его введения. Пожалуй, больше всего изменений может произойти в техническом регламенте, хотя его основа останется неизменной. Это связано прежде всего с практической работой команд над машинами, ведь предстоит одно из самых существенных изменений шасси за многие годы.

Предполагается, что вводимые изменения сделают гонки более конкурентными, уравняют возможности команд и приведут к тому, что сражения на треках станут плотнее и зрелищнее. Еще одна возможность нового регламента — внести разнообразие во внешний вид машин для каждой команды. Создатели регламента считают, что они оставили инженерам и конструкторам достаточно возможностей для индивидуализации своих детищ.

Итак, пройдемся подробно по всем основным направлениям нового регламента.

Впервые в Формуле 1 введут ограничения на расходы, а предельная стоимость вложений будет установлена на уровне 175 млн долларов США на команду в год, включая расходы, связанные с эффективностью работы на треке.

Размер этого ограничения прорабатывался долго и досконально, с многочисленными консультациями с каждой из команд, для того, чтобы можно было установить реальную цифру, которая бы позволяла сохранить баланс между нужным и излишним, спортивностью, технологичностью, соревновательностью и развитием серии по отношению к чрезмерному злоупотреблению лишними расходами, которые доступны только меньшей части команд.

Ограничение расходов введено из расчета 21 Гран-при в течение сезона, каждая дополнительная гонка в календаре позволит увеличить расходы на 1 млн долларов. Если же количество этапов будет сокращено, то и расходы будут урезаны по тому же принципу.

Предполагается, что подобное ограничение расходов положит конец растущему разрыву в бюджетах крупных команд и команд второго эшелона и положительно скажется на выравнивании уровня развития всех команд.

В эту сумму не входят: деньги на рекламу и маркетинг, зарплата пилотов и трех лучших сотрудников в любой команде, все корпоративные подоходные налоги, расходы на имущество, бонусы сотрудникам, стоимость участия в чемпионате и стоимость суперлицензий. Не учитываются также расходы на перелеты и проживание как во время гонок, так и на тестах, а также затраты на покупку клиентских двигателей.

Читайте также:  Оправа для очков каталог очкарик

Для контроля за расходами будет создана специальная комиссия — администрация по контролю за расходами, которая начнет свою работу уже в 2020 году для того, чтобы помочь командам комфортно войти в новую систему. Понятно, что в 2020 году в случае перерасхода средств не будет применяться никаких санкций, а вот с 2021-го все команды будут обязаны предоставлять предварительный отчет о своих расходах за первые четыре месяца года — с января по апрель — к концу июня, а декларации на годовые расходы должны быть предоставлены не позже конца марта следующего года.

Как это будет проверяться?

В созданную администрацию по контролю за расходами войдут ведущие эксперты по спортивному финансированию, которые будут проводить независимую экспертизу расходов каждой команды. В случае нарушений ограничений команды будут облагаться штрафами, как денежными, так и спортивными.

Руководство Ф1 разделило все нарушения на три основных вида:

1. Процедурное нарушение, например, когда команда предоставляет свои счета с опозданием или неточно.
2. Незначительное превышение предельного уровня затрат менее чем на 5 процентов.
3. Существенное нарушение перерасхода, когда предел затрат превышен более чем на 5 процентов.

Соответственно, за каждое из нарушений предусмотрено и наказание. Первый вариант — это финансовый штраф, размер которого будет определяться в каждом конкретном случае. Второе наказание — несущественный спортивный штраф, который может быть комбинацией выговора, вычета очков из Кубка конструкторов и/или у гонщиков, дисквалификация команды на определенное количество гонок, ограничений на тестирование — как CFD, так и на трассе — и/или сокращения верхнего лимита расходов.

Третий вариант наказания — комбинированный вид штрафа, который является самым серьезным, поскольку может включать в себя все вышеперечисленное плюс исключение команды из чемпионата мира.

Из всего вышесказанного следует (хотя это никак не отражено на бумаге), что судьба чемпионства, победы в Кубке конструкторов и вообще все распределение мест может быть решено не по итогам сезона, а после того, как в марте команды предоставят отчеты о своих расходах: потому что в случае перерасхода средств они могут быть лишены очков как в Кубке конструкторов, так и у пилотов.

Более того, команды, которые будут не согласны с решением комиссии, смогут подать жалобу в апелляционный суд, и тогда процесс затянется еще на несколько месяцев.

Ключевая архитектура современных машин останется в силе, но автомобили F1 2021 будут иметь принципиально новую философию дизайна и облик: широкий кузов, упрощенное переднее крыло, увеличенное заднее крыло, иная, увеличенная аэродинамика днища, упрощенная подвеска и низкопрофильные шины с 18-дюймовыми дисками.

Предполагаемый внешний вид машины F1 2021 года
Имеется также информация, что диски и кузов будут оснащены специальными светодиодными панелями с информацией для зрителей.

Все эти изменения должны не только добавить внешней эстетики автомобилям, но и способствовать улучшению качества гонок — например, помочь пилотам плотнее преследовать друг друга.

Поводом для таких изменений стал поиск решения проблемы потери прижимной силы, которую испытывают современные автомобили при преследовании друг друга. Находясь в грязном воздухе позади другой машины, машина 2019 года может потерять прижимную силу более чем на 40%. Но с новым дизайном этот показатель падает примерно до 5–10%, при этом воздушный поток окажется более чистым и будет направлен выше, что поможет не просто обгонять, но и сражаться друг с другом за позицию.

Создатели регламента надеются также, что новые правила приведут к некоторому падению скорости машин, но для зрителей это останется незаметным.

Ну и еще один несомненный плюс: машины станут гораздо более красивыми. Хотя это уже дело вкуса.

СТАНДАРТИЗИРОВАННЫЕ ДЕТАЛИ И ОГРАНИЧЕНИЯ НА КОМПОНЕНТЫ

В дополнение к новым финансовым правилам в технический и спортивный регламент внесены значительные изменения. Например, введены ограничения на модернизацию автомобилей в течение гоночных уикендов (т. е. на старт гонки машины должны будут выходить в той конфигурации, в которой они принимали участие в третьей практике), а также общее количество доработок в течение сезона, что призвано сократить величину расходов и урезать «гонку вооружений».

Также все команды должны будут использовать на своих машинах стандартизированные детали (например, днище автомобиля, топливные насосы) и компоненты, имеющие регламентированную конструкцию (например, колпаки для колес). Вырастут и ограничения на число замен некоторых деталей, например, тормозных колодок. Список таких деталей все еще уточняется.

Силовые агрегаты останутся теми же, но выхлопные системы были добавлены в список компонентов, количество которых будет ограничено для использования в течение сезона. Каждый пилот сможет использовать не более шести выхлопных систем за сезон.

Автомобили прибавят 25 кг веса — за счет новых 18-дюймовых колес, доработанных шасси и использования полиуретана в целях снижения затрат. Дополнительный вес должен сделать автомобили медленнее, чем сейчас. Предполагается, что в среднем их скорость упадет примерно на три секунды с круга, но из-за разной длины треков эта величина будет колебаться.

Конструкция коробки передач будет упрощена, а конфигурации автомобилей — заморожены для экономии затрат на исследования и разработки. В то же время грелки для шин не будут отменены, как предполагалось, а сохранятся на сезоны-2020 и 2021.

Интересно, что предполагается создать так называемую «группу открытых компонентов», т. е. тех, что не дают ощутимых преимуществ, но разработка которых может нанести существенный удар по бюджету небогатых команд. Эти компоненты со всеми своими конструкторскими особенностями должны будут находиться в открытом сетевом доступе, и все команды смогут пользоваться этими решениями. Список таких компонентов еще не опубликован.

Новая, профилированная форма днища у автомобилей Формулы 1 с 2021 года будет способна генерировать основную часть прижимной силы. Именно на днище и будет переложена основная часть этой задачи, которая будет снята с заднего и переднего крыльев автомобиля. Предполагается, что граунд-эффект увеличит плотность борьбы, т. к. машины окажутся менее подвержены грязному воздуху при обгоне соперника.

Днище автомобиля станет одной из регламентированных деталей автомобиля, которая будет обязательна к использованию всеми командами, так что никто из участников не сможет получить преимущество за счет его доработки.

Высокопрофильные шины давали возможность командам с крупными бюджетами подробнее изучать и лучше использовать аэродинамические эффекты от таких шин. 18-дюймовая низкопрофильная шина с более жесткой боковиной упростит аэродинамический эффект и, следовательно, поможет снизить затраты команд на понимание и решение последствий ее использования.

СОКРАЩЕНИЕ ИСПЫТАНИЙ В АЭРОТРУБАХ

Новый регламент также сокращает время, затрачиваемое командами на испытание машин в аэродинамических трубах. Теперь командам придется большую часть моделирования проводить с помощью компьютеров, а не в реальности.

Считается, что благодаря этому командам с большими бюджетами и собственными аэротрубами будет сложнее опередить конкурентов и добиться преимущества с помощью подобных испытаний.

Новые правила не оставят без изменений и формат гоночных уикендов. Связано это с тем, что регламент предполагает возможность расширения календаря сезона до 25 Гран-при. Для того, чтобы команды и пилоты могли легче адаптироваться под такой календарь, было предложено сократить гоночные уикенды, сделав их более сжатыми.

Например, пресс-конференция перед гонкой и предварительные интервью с пилотами будет перенесена с четверга на пятницу перед первой и второй тренировочными сессиями. Таким образом, команды смогут приезжать на Гран-при на сутки позже, что в целом сократит их расходы на каждый Гран-при.

СЕЗОННЫЕ ТЕСТЫ И ПРАВИЛА ЗАКРЫТОГО ПАРКА

Начиная с 2021 года сезонные тесты будут ограничены одной трехдневной сессией. Предполагается, что это также скажется на конкуренции, т. к. у топ-команд будет меньше времени и возможностей на переработку конструкции своих автомобилей в случае конструктивной неудачи.

Изменятся и правила закрытого парка: с 2021 года они начнут действовать для автомобилей с момента начала третьей практики, а не квалификации, как это происходит сейчас. Третья практика также становится той точкой отсчета, когда все команды должны будут вернуть свои автомобили к т. н. «эталонной спецификации», заявленной на технических проверках перед стартом первой практики, заменив все иные детали, отрабатываемые во время практик.

Почему это важно? Потому что это помешает командам привозить разные конфигурации аэродинамического обвеса и испытывать их в течение уикенда, выбирая оптимальный вариант для этой трассы и условий. Таким образом, предполагается, что это замедлит темпы развития топ-команд в течение сезона и поможет уравнять из возможности с другими командами.

РАБОТА С МОЛОДЫМИ ПИЛОТАМИ

Кто такие «молодые пилоты»? Эта градация связана не с возрастом гонщика, а с его категорией лицензии и опытом участия в F1. Если у пилота имеется международная лицензия категории А и он выступал не более чем в двух гонках Формулы 1 за свою карьеру, он считается «молодым пилотом».

До сих пор единственным обязательным пунктом регламента в правилах F1 касаемо молодых пилотов было их участие в сезонных тестах команды в течение двух дней из четырех. Однако на пятничные практики команды их приглашать были не обязаны. Сейчас правила изменились.

По новым правилам команды будут обязаны задействовать молодого пилота в течение одного или двух (количество пока не зафиксировано) дней во время трехдневных сезонных тестов, а также как минимум дважды в сезоне во время пятничной первой практики.

С 2020 года пилоты смогут заработать баллы к своей суперлицензии и во время пятничных практик и предсезонных тестов. За участие в каждой практике они смогут получить один дополнительный балл за каждые пройденные 100 км. С одной стороны, это не так уж и много, а с другой — в какой-то момент может оказаться решающим, т. к. нужно набрать 40 баллов в течение трех сезонов, прежде чем получить суперлицензию для F1.

Это также даст необходимый опыт для начинающих гонщиков, которые смогут получить реальную практику в условиях проведения Гран-при, ведь в этом году такой опыт смогли получить только Николя Латифи у команды Williams и Наоки Ямомото у Toro Rosso.

В своей речи на «Трассе Америк» Чейз Кэри заявил, что система распределения призовых денег будет изменена, чтобы команды второго эшелона также могли получать существенные бонусы по итогам года. В данный момент самые крупные призовые получают топ-команды с большими бюджетами, которые набирают максимальное число очков в Кубке конструкторов.

Детали и подробности Кэри пока не огласил, так что ожидаем новых объявлений.

Лишняя бюрократия и полный бред с ограничением расходов. Уверен, «вода дырочку найдет» — лазеек поначалу будет немало. И уж меньше всего хочется чтобы итоговые результаты решались в судах и апелляциях. Зрителю-то до балды эти расходы, а вот почему его любимого пилота/команду оштрафовали по итогам гонки/чемпионата (как предлагается) вызовет вопросы.

Ну и колеса. Что вы испытываете, увидев Жигули-копейку на 17-м литьё с широкими и тонкими как изолента шинами? Если щенячий восторг, то попрошу идти делать уроки и готовиться к школе. Если «фуу-эффект и сочувствие к машине и водятлу, кузовом и позвоночником, соответственно, принимающими неровности дорожного полотна, то вы меня поймёте».

Насчёт остального… Пожуем-увидим.

А зачем сравнивать жигули и болид формулы один? На корове седло тоже нелепо смотрится…

Честно признаться, по мне низкопрофильная шины на Ф-1 как раз и смотрятся как седло на корове…🤷🏻‍♂️

скоро болиды будут выдавать FIA, а командам только разрешат менять наклейки.
раз возвращаете граунд-эффект, то верните и широкое заднее антикрыло, а не эти узкие обрубки

Не хочу никого оскорбить, но этот новый регламент очередная «пыль в глаза». Поймите, любой, абсолютно любой вид спорта, в основном на международном уровне, представляет финансовые, и, одновременно с этим, политические интересы. Весь спорт уже не спорт, а скрытый тотализатор.

Да читать противно было…ушлереи онинаш мплрт бизнес и на этом точка.и эта чушь ))) про лидюрующие места в автопромышленности…за дебилов вообще людей считают.в ралли гораздо больше и ближе к обычным пато обсалютно все…начиная с аэродинамики кузовов расположннич моторов и тд. Ф1 это цирк очень дорогой цирк…Машины эволюционируя пусть даже в своем классе( огромные картинги приспособленные ездить исключительно по треку ) должны ставоться все быстрее легче и совершенней, а не проще тяжелее и медленнее …критины одним словом.политика …

В Новороссийске вижу большой дефицит учителей русского языка. Потому что первая фраза вашего поста, очень точно отражает написанное вами.

Это новый телефон и его чудо клавиатура😂🔥

В футболе проще, мячик выдали и бутцы одинаковые и гоняйте мяч по полю 1.5 часа, сразу понятно кто техничнее и лучше подготовлен. Ф1 все спорт не только пилотов но и инженеров, и смысл у них работу забирать стандартизированными решениями

Впервые за долгие годы, машины формулы один сделаю медленнее( это начало конца(

Вообще-то, все не так плохо 🙂 Если посмотреть историю, только за последние 10 лет максимальный объем двигателя регламентно уменьшали 2 раза (а до этого отменили турбонаддув) — именно с целью замедлить автомобили… но прогресс не стоит на месте, инженеры постоянно совершенствуют машины, и сейчас на многих трассах машины едут быстрее, чем до этих уменьшений… Я думаю, и в этот раз будет так. Пусть 2021 году средняя скорость на круге упадет на 3 секунды в сравнении с 2020, но в 2022 разница уже будет не так велика, а в 2023, глядишь, снова сравняются… Посмотрим 🙂

Я, если честно, считаю, что у Формулы 1 сейчас не самые плохие времена. Вот если посмотреть историю, опять же. Период «Михаэль Шумахер и Феррари» — 5+ лет все гонки — «в одни ворота»: все знали, как закончится очередная гонка, первый Шумахер, второй — его партнер по команде. Потом то же самое у Ред Булла и Феттеля. Потом Браун и Мерседес, соответственно… Сейчас всё лучше. Мерседес хорош, но Феррари не сдается, и Ред Булл регулярно удивляет, и Макларен, кажется, вышел из пике… А тут еще эти изменения, которые еще добавят масла в огонь… В общем, я с нетерпением жду сезона-2021… Я больше боюсь, что сезон-2020 окажется скучным, ибо все уже будут работать на новый регламент…

Так машины поехали быстрее почему? Там же не в мощности дело, а в ширине покрышек, которые сезон от сезона делали шире, ну и естественно аэродинамика.

Впервые за долгие годы, машины формулы один сделаю медленнее( это начало конца(

За долгие годы, 5 лет это эра целая в этих гонках

5 лет это как раз срок для плановой смены регламента. Всего лишь. Далеко последним пяти годам до целой эры.

Кто-то в формуле 1 давно высказал гениальную мысль, как уровнять шансы пилотов: ротация команд в ходе сезона.
Например 10 команд, 20 пилотов.
В каждой гонке пилот выступает на машине другой команды.
И все — каждый пилот покатается и на чемпионской машине, и на машине команды-аутсайдера.
Попутно и уровень именно пилота будет виднее…

Не сильно уж и гениальная мысль — на каждой гонке ездить на машине, у которой своё поведение и сделана конкурентами, которым на твой результат плевать, лишь бы медленнее их пилота

Обречённая на провал «гениальная мысль»

Не сильно уж и гениальная мысль — на каждой гонке ездить на машине, у которой своё поведение и сделана конкурентами, которым на твой результат плевать, лишь бы медленнее их пилота

абсолютно наоборот — если 16 гонок из 20 едут «чужие» пилоты, команды были бы должны стараться для всех.

И было бы видно, где пилот выигрывает больше за счет машины.
А где пилот вытягивает слабую команду.
И главное — все пилоты имели бы равные условия — кубок чемпиона действительно выявлял бы самого талантливого.
И кубок конструкторов также означал бы лучшую команду.

Но в этом-то и сложность организационная — платить пилотам тогда тоже должны были бы из общего фонда. Ну и конечно это вообще другая организация бизнеса. Но кто знает, к чему придет за много лет…

Друг, ты предлагаешь разделить команды и пилотов?) И там и там есть лидеры и аутсайдеры. Лидер на хорошей машине привезет хороший результат, на плохой машине не привезет ничего. Аутсайдер на хорошей машине привезет что-то среднее, при этом будет мешать ехать вообще всем, а на аутсайдерской машине займет своё место) будет цирк вместо гонок, это не то что хотят от ф1)

источник