Меню Рубрики

Компрессия 6 очков что делать

Что в первую очередь делают при диагностике двигателя? Правильно, измеряют компрессию в цилиндрах. Многие считают, что ее величина определяет здоровье мотора. Так ли это, выясняют в ходе очередной аналитической экспертизы авторы.

Компрессия — это вульгаризм. Правильно — давление конца такта сжатия. Это давление, которое создается в цилиндре при выключенном зажигании (или без подачи топлива — для дизеля) при положении поршня в верхней мертвой точке. Так вот, многие диагносты по величине замеренной компрессии (прости, наука, за жаргон!) дают заключение: «жив пациент» или «в морг», то есть на капитальный ремонт.

По мнению многих продвинутых автомобилистов, компрессия для мотора чуть ли не всё! Но так ли это?

Нет, не так! Компрессия — это давление в цилиндре, степень сжатия — безразмерный параметр, описывающий геометрические параметры цилиндра: это отношение полного объема цилиндра к объему камеры сжатия (камера сжатия — это объем пространства над поршнем при его положении в ВМТ (еще он называется объемом конца сжатия — это то же самое). Называть ее камерой сгорания некорректно, поскольку сгорание топлива происходит во всем объеме цилиндра.) Компрессия от степени сжатия зависит, а степень сжатия от компрессии — нет! Компрессия зависит еще от кучи параметров: давления начала сжатия, регулировки фаз газораспределения, температуры, при которой проводится замер, протечек из камеры сгорания. А протечки определяются изношенностью колец и цилиндров.

«Компрессия» — то максимальное давление, которое мы измеряем в цилиндре при выключенном зажигании.

Не совсем так. Компрессию можно поднять двумя способами — увеличить степень сжатия или уменьшить протечки из камеры сгорания. Посмотрим, что будет в каждом случае: в нашем распоряжении стенд.

Для начала уменьшим объем камеры сжатия. Проще всего для этого прошлифовать нижнюю плоскость головки цилиндров. У базового мотора «одиннадцатого» ВАЗа рабочий объем цилиндра чуть больше 370 кубиков. При штатной степени сжатия 9,8 объем камеры сжатия составит 42,6 см³. Можно посчитать, что, сняв 2 мм с посадочной поверхности головки блока цилиндров, мы уменьшаем объем камеры сжатия на 5,1 см³. Новая степень сжатия составит 11 единиц, то есть на 1,2 выше, чем у базового мотора. А теперь, просто из интереса, уберем еще 2 мм. Степень сжатия возрастает уже до 12,6. В учебнике находим нужную формулу и получаем: термический КПД цикла поршневого двигателя теоретически должен вырасти в первом случае минимум на 4%, во втором — на 9%. Здорово!

А теперь ставим эти головки на стендовый мотор и снимаем моментные характеристики. Снижение расхода топлива существенно меньше, чем обещала теория, — на 2,5% в первом случае и на 4,5% во втором. Причем эффект более выражен в зоне малых нагрузок. Прибавка мощности еще меньше: от силы 2–3%, причем в зоне малых и средних оборотов. А на высоких — никакого эффекта.

Все ясно: с увеличением степени сжатия резко растет давление в цилиндре, этот рост провоцирует детонацию, ее ловит соответствующий датчик — и сдвигает угол опережения зажигания назад. Следовательно, мощность падает. А потому и теоретический эффект существенно уменьшается. Зато растут температуры на выпуске, — стало быть, риск пожечь клапаны и поршни с таким мотором значительно выше.

Способ второй — уменьшаем протечки. Пойдем от обратного: сравним, что станет с моментной характеристикой, если заменить кольца такими, чтобы зазоры в них стали больше, скажем, раза в два.

Сделали. Для нового мотора — всё нормально, для всех цилиндров компрессия 13,2. 13,4 бар. Для испорченного кольцами с большими зазорами — 10,8. 11,1. А что показали замеры мощности? В зоне малых оборотов мощность испорченного мотора чуть-чуть упала, но когда перешли 2500 об/мин, кривые момента практически слились. Всё потому, что протечки из камеры сгорания в картер, которые должны бы снизить мощность, заметны только на малых оборотах, а на высоких их масса за один цикл резко падает, ведь с уменьшением времени цикла при увеличении частоты вращения коленчатого вала уменьшается и время на протечку.

Компрессия резко выросла, а мощность — нет. Вместе с компрессией проснулась детонация, и угол опережения зажигания пришлось сдвигать назад. А он влияет на мощность сильнее.

Обычно механик, обнаруживший низкую компрессию, тут же заявляет: «Двигатель изношен, требуется капиталка». Так ли все однозначно?

Нет, конечно! На спор можем назвать двадцать возможных причин снижения компрессии. Тут и проблемы с механизмом газораспределения, и механические или термические повреждения деталей двигателя, и закоксованность поршневых колец. И только одна из них будет связана с катастрофическим износом мотора. Важно уметь различать эти причины, понимать степень их опасности и знать методы борьбы с ними. Но это — тема отдельной статьи.

Частенько от апологетов разных присадок приходится слышать, как подпрыгнула компрессия после очередной обработки мотора. Рост до 15 бар, до 17 бар! Но надо иметь в виду, что в нормальном состоянии, даже восстановив зазоры до состояния нового двигателя, компрессию выше штатной не получить.

Откуда же цифры? Обычно на разобранном двигателе видно, что камера сгорания после обработки заросла непонятно чем и, как следствие, уменьшился объем камеры сжатия. Но эти отложения нарушают теплоотвод от камеры сгорания. Отсюда детонация, калильное зажигание и прочее. Так что небывалому росту компрессии не радоваться надо, а наоборот.

Изменение удельного расхода топлива при фиксированных оборотах (2500 об/мин) в двух вариантах двигателя — базовом и с кольцами, в которых увеличены зазоры. Компрессия упала, но по расходу это заметно только при малых нагрузках.

Так на что же влияет компрессия? На многое! Главное — на пусковые свойства мотора, особенно при низких температурах.

В первую очередь это касается дизельных двигателей, где от давления и температуры конца сжатия зависит, воспламенится топливо в цилиндре или нет. Но и бензиновые двигатели в холодном состоянии тоже чувствительны к изменению компрессии: она влияет на испаряемость топлива, которое при холодном пуске только теоретически должно испаряться по пути в цилиндр. А реально — попадает туда в виде негорючих жидких капель.

Сниженная компрессия повышает давление картерных газов. В этом случае через систему вентиляции на впуск двигателя летит больший объем паров масла. Плохо это: и токсичность растет, и темп загрязнения камеры сгорания резко увеличивается.

Неравномерная по цилиндрам компрессия вызывает вибрации двигателя, особенно ощутимые на холостом ходу и при малых оборотах. А это, в свою очередь, вредит и трансмиссии, и подвеске мотора. Да и самому водителю.

Словом, роль компрессии как диагностического признака, во многом характеризующего состояние двигателя, очень велика. И наши «сказки» никоим образом не призывают махнуть на нее рукой — наоборот! Но стремление к безудержному ее повышению в поисках дополнительных «лошадок» — дело в целом бесперспективное.

источник

Здравствуйте, уважаемые читатели! Сегодня обсудим такой важный вопрос, как компрессия в моторе. Сначала кратко расскажу, что это такое.

Простыми словами, это давление в цилиндре, которое образуется в конце такта (поршень достигает верхней точки).

Когда люди едут проверять компрессию? Как правило, при покупке автомобиля(чтобы убедиться, что двигатель «хорошо себя чувствует», когда начинаются проблемы с мотором).

Люди привыкли, что отличной считается компрессия в 14 очков, низкая — 10 очков. Если компрессия у машины, которую вы собираетесь приобрести окажется скажем 9,5-10,5 очков, скорее всего вы откажетесь от автомобиля, правильно? На самом деле — это ошибочно.

Главное, не количество очков, а разброс значения. Скажем, если во всех 4 цилиндрах значение будет от 9,5 до 10,5 при этом двигатель будет ровно работать и прекрасно ехать, это значит, что он еще в полном порядке(чтобы узнать точно, нужно разбирать). Возможно, ему просто требуется раскоксовка, а возможно это значение не было очень высоким с завода.

Но! чаще всего компрессия понижается по причине залегания поршневых колец, в таком случае так же увеличивается расход масла двигателем. Если расход увеличился, но при этом он не критичный, скажем вам приходиться доливать 2-3 литра на 10 тыс.км, значит можно попробовать «оживить» поршневые кольца.

Сделать это можно следующим образом:

Выкручиваем свечи зажигания и в каждый цилиндр наливаем 80-130 гр свежего и качественного масла. Оставляем на 3-4 часа, затем проворачиваем с помощью специального ключа коленвал и оставляем опять на несколько часов. Следует за несколько раз полностью провернуть вал и затратить на это около 20 часов. Ночью, конечно, можно не проворачивать. Если думаете, что вам нужен способ по сильнее, тогда так:

Берем 70 гр. моторного масла, 70 грамм растворителя и 70 грамм обычного керосина. Перемешиваем все составляющие (только не вздумайте употреблять внутрь :).

Выкручиваем свечи и в равных долях заливаем полученную смесь в каждый цилиндр. Свечи вставляем обратно, сильно не закручиваем.

Даем составу поработать с поршнями и кольцами около 12 часов. Затем, выкручиваем свечи и несколько раз прокручиваем валы стартером.

Ставим свечи на место, запускаем двигатель и даем ему поработать около 2х-3х минут. Теперь сливаем масло и выкидываем старый фильтр. Соответственно, следует промыть мотор. Сделать это можно залив в двигатель около 4 литров свежего масла, произвести запуск мотора на 1-2 минуты, затем опять сливаем. Промывка окончена.

Далее, снова заливаем свежее масло, при этом ставим новый воздушный и масляный фильтр. После того как вы проедете на автомобиле более ста километров, можно померить компрессию. Как правило, в каждом цилиндре она может возрасти на 1-2 очка.

Опасность представляет если у мотора не только низкая компрессия, но есть явные признаки неисправности (плохо заводится, троит, дергается, не тянет).

Если двигатель уже прошел около 200 тыс.км без капитального ремонта, компрессию в 9.5-10 в каждом цилиндре можно считать нормальной (если нет других признаков неисправности).

А так же, стоить помнить, что высокая компрессия не всегда означает, что двигатель себя хорошо чувствует! И еще, степень сжатия и компрессия, это не одно и тоже! Компрессия зависит от степени сжатия, и никогда наоборот. Об этом я расскажу подробнее, если вам, уважаемые читатели понравилась эта тема. Это я увижу по количеству дочитываний и ваших лайков.

источник

GX470 2005 года.
Куплен в прошлом году с пробегом 230 тыс.км.
После покупки были заменены все масла и фильтры.
Проверка свечей показала, что возможна дальнейшая эксплуатация без замены (то есть пока замена не требуется).

С того момента прошел на Лехе 20 тыс.км, естественно плановые ТО каждые 10 тыс.
Собственно ближе к проблеме, приехав из отпуска Москва-Новороссийск-Москва, вернувшись в Москву спустя пару дней во время запуска двигателя появилась сильная вибрация (двигатель начал дико троить).

Проверка своим сканером показала пропуски зажигания в первом цилиндре (Р0301).
Спустя день решено было загнать Леху на диагностику в Толекс.
Повозившись мин.20 и померив компрессию, мастера сообщили о том, что во всех цилиндрах компрессия в допуске (11-10,5 бар), но в первом компрессия составила 6 бар.

На вопрос, что с этим делать, получил ответ «Снятие двигателя с дальнейшей его деффектовкой и ремонтом».

Вопрос к форуму, что могло случиться с не убиваемым 2UZ-FE, учитывая, что за время эксплуатации данного авто я с него можно сказать «пылинки сдуваю» и обслуживаю его должным образом?

Добавлю, для проверки свечи и катушки были поменяны местами «для проверки» их работоспособности, все в норме.
Какие еще есть варианты поднятия компрессии, что еще можно сделать не вынимая и не разбирая двигателя?

ГБО не стоит, заправляюсь только на «Лукойл» АИ-92.

Нельзя быть иначе, чем ты мог быть, будучи иным, нежели ты был бы иным, чем ты являлся бы иначе, ибо в противном случае все могло бы быть по-иному.

+1000 Проблема только в клапанах или кольцах, но как иначе понять в чем дело если проблема в клапанах или кольцах?? В гараже конечно можно отдельно голову снять, но это же колхозный способ обычного умника!

Если все же присутствуют задиры по цилиндрам, предстоит гильзование или еще что другое учитывая еще замену колец?

Если все же присутствуют задиры по цилиндрам, предстоит гильзование или еще что другое учитывая еще замену колец?

Всем спасибо
Y-DNA:M423+ P41.2- L161-
mtDNA: H11

GX470 2005 года.
Куплен в прошлом году с пробегом 230 тыс.км.
После покупки были заменены все масла и фильтры.
Проверка свечей показала, что возможна дальнейшая эксплуатация без замены (то есть пока замена не требуется).
С того момента прошел на Лехе 20 тыс.км, естественно плановые ТО каждые 10 тыс.
Собственно ближе к проблеме, приехав из отпуска Москва-Новороссийск-Москва, вернувшись в Москву спустя пару дней во время запуска двигателя появилась сильная вибрация (двигатель начал дико троить).
Проверка своим сканером показала пропуски зажигания в первом цилиндре (Р0301).
Спустя день решено было загнать Леху на диагностику в Толекс.
Повозившись мин.20 и померив компрессию, мастера сообщили о том, что во всех цилиндрах компрессия в допуске (11-10,5 бар), но в первом компрессия составила 6 бар. На вопрос, что с этим делать, получил ответ «Снятие двигателя с дальнейшей его деффектовкой и ремонтом».
Вопрос к форуму, что могло случиться с не убиваемым 2UZ-FE, учитывая, что за время эксплуатации данного авто я с него можно сказать «пылинки сдуваю» и обслуживаю его должным образом?

Добавлю, для проверки свечи и катушки были поменяны местами «для проверки» их работоспособности, все в норме.
Какие еще есть варианты поднятия компрессии, что еще можно сделать не вынимая и не разбирая двигателя?

ГБО не стоит, заправляюсь только на «Лукойл» АИ-92.

Добрый день!
Исходя из нашего опыта, можем предположить, что такая существенная потеря компрессии может быть результатом прогара клапана или износом цилиндра-поршневой группы.
Проведение диагностики с помощью эндоскопа без снятия двигателя возможно. Но, как правило, мы выполняем диагностику со снятием ДВС.

Делаем мы это потому что крайне редко бывает так, чтобы прогорел один клапан, было сломано одно коромысло.
Вы верно отмечаете, что мотор 2UZ-FE очень надежен. И именно поэтому неисправность 1 клапана или коромысла это не отдельная неисправность, а симптом, что в двигателе уже накопились изменения и он подошел к моменту капитального ремонта.

Как верно выше заметил одноклубник: «если проблема не в клапанах, то необходимо снимать головку и визуально проверять первый цилиндр на элипсность и износ (залегание) колец, если проблема подтвердится, то двигатель снимать по любому придется!».

Так, что в случае если мы имеем проблему с поршневыми кольцами и цилиндрами, то ремонт производится только со снятием ДВС. «Вылечить» мотор какими-то мерами по поднятию компрессии невозможно. Они дадут лишь временный результат и будут пустой тратой денег.

Поскольку мы даем гарантию на ремонт ДВС, то мы выполняем ремонт комплексно решая проблему. Так, чтобы на следующие 3-5 лет клиент получил практически новый двигатель, а не столкнулся по истечении годовой гарантии с необходимостью ремонтировать следующий прогоревший клапан или менять поршневые кольца в другом цилиндре.

Хорошая новость состоит в том, что для этого двигателя существуют ремонтные поршни и ремонт может быть выполнен с помощью расточки стоимостью около 10 000, что недорого по сравнению с гильзовкой современных алюминиевых моторов.

Если вы примере решение о ремонте, то на все работы и приобретенные у нас запчасти будет распространяться клубная скидка в 10%.
На ремонт мы предоставляем годовую гарантию ТОЛЕКС.

TOLEX TUNING : ремонт | обслуживание | запчасти LEXUS — с клубными скидками!
LEXUS на Мосфильме 7(495)241-21-08 | LEXUS на Сущевке 7(495)974-01-04 | LEXUS на Таганке 7(495)648-11-10

официальный дилер TRD

источник

После всех проведенных работ (которые, если время будет опишу позже) измерили компрессию:в 1 цилиндре 10 атмосфер, в остальных 12.Но…надо было мне залезть в сеть…не все условия были соблюдены(в частности на не прогретый двиг), будем измерять заново.А пока изучаем мат.часть.

Компрессия в цилиндрах двигателя, является физической величиной, которая показывает максимальное давление, образованное движением поршня от НМТ (нижняя мертвая точка) до ВМТ (верхняя мертвая точка).

Характерные признаки понижения компрессии:

-запуск двигателя производится с трудом,
-двигатель неустойчиво работает на всех режимах,
-один или несколько цилиндров не работают,
-при впускном либо выпускном такте, происходят характерные хлопки,
-расход топлива значительно увеличивается,
-расход масла заметно увеличивается.

Типичные причины изменения компрессии двигателя:

-регулировка клапанов проведена неправильно, повреждены гидрокомпенсаторы тепловых зазоров,
-стержень клапана деформирован, износились направляющие втулки.
-прогар клапана,
-в ГБЦ (головка блока цилиндров) может присутствовать сквозная микротрещина,
-прогорела прокладка ГБЦ,
-закоксованы или разрушены поршневые кольца,
-образовавшийся нагар на днище поршня или стенках камеры сгорания.

Перед замером компрессии в цилиндрах двигателя нужно выполнить условия:

1. Аккумулятор должен быть хорошо заряжен, стартер должен крутить двигатель с частотой не меньшей 200 об/мин, иначе не получим реальных показателей.
2. Непосредственно перед началом замера компрессии необходимо двигатель прогреть до рабочей температуры 80 – 90 градусов.
3. Измерение компрессии в цилиндрах двигателя сделать после того, как верно выставлены зазоры клапанов, т. к. это повлияет на результаты измерения.

Читайте также:  Пьер карден очки для зрения

Последовательность процедуры:
1. Снимаем все свечные провода. Выворачиваем все свечи, запоминая какая из какого цилиндра, желательно потом в крутить их все на свои места. Некоторые выкручивают, только одну свечу, только в том цилиндре, где в данный момент производят замер компрессии. На самом деле это ошибочное представление о замере, и в итоге мы получим не правильные, заниженные показатели компрессии. Так как величина оборотов будет меньше, за счет создаваемой компрессии в тех цилиндрах, где не выкручены свечи.
3. Отсоединяем низковольтные провода от катушек, чтобы их не пробило.
4. Предотвращаем подачу топлива в цилиндры. Отсоединив топливный шланг в том случае если у вас механический бензонасос, если насос электрический, то можно вытащить реле насоса, предохранитель или снять провода питания со всех форсунок.
5. Проделав все подготовительные работы, приступаем к самому измерению. Рассмотрим случай если компрессометр у нас с резиновым наконечником. Вставляем компрессометр в свечное отверстие, плотно прижав его. Напарник садится за руль, выжимает педаль газа (открывая тем самым дроссельную заслонку) и вращает двигатель стартером, до тех пор, пока показания на приборе не перестанут расти.
6. Записываем давление в данном цилиндре. Сбрасываем показание на приборе. И проделываем эту процедуру во всех остальных цилиндрах.
7. Измерив компрессию в двигателе. Собираем все в обратном порядке. После сборки двигателя идем анализировать наши полученные результаты.

Если компрессия во всех цилиндрах лежит в пределах 11 – 15 и разность давления между цилиндрами не составляет более 1, то значит на вашем двигателе отличная компрессия (для более точного определения пределов нормы компрессии, конкретно для вашего двигателя свертесь с технической документацией вашего автомобиля, так как эти показатели для разных двигателей могут отличаться).

Если в некоторых цилиндрах давление на порядок ниже это говорит о наличии, каких-то неисправностей. Для предварительного выявления неисправности в цилиндре нам необходимо добавить в него 5 – 10 мл чистого моторного масла и вновь произвести замер.

Если компрессия в нем поднялась или даже превысила показания в других цилиндрах, то это говорит о большом износе или о залегании колец. В этом случае вам поможет раскоксовка двигателя.

Если компрессия осталась на прежнем уровне, то возможно, что проблема в неплотном прилегание впускного или выпускного клапана (прогорании или неправильной регулировке клапанов), либо пробое прокладки головки блоков цилиндров ГБЦ или трещине в поршне, головке или блоке. Для выявления этого ряда причин нам потребуется компрессор. Выставляем поршень подозрительного цилиндра в ВМТ, ставим автомобиль на ручной тормоз, а ручку переключения скоростей на 4 или 5 передачу. Включаем компрессор, нагнетаем давление в цилиндр и ищем утечку воздуха:

1. Если шипение мы слышим в соседнем цилиндре, то пробой прокладки произошел между цилиндрами. Выход замена прокладке ГБЦ.
2. Если прокладка пробита в систему охлаждения (предварительно необходимо выкрутить пробку на радиаторе или расширительном бочке, подробнее система охлаждения), то мы увидим увеличение уровня жидкости или пузырьки в расширительном бачке .
3. Если шипение раздается во впускном или выпускном коллекторе (шипение будет доноситься из выхлопной трубы), то проблема в каком-то из этих клапанов или их регулировке.

Но прежде чем сделать окончательный вывод о неисправности нужно помнить, что нельзя основываться лишь только на замерах компрессии. Например, если на автомобиле продолжительное время форсунка льет бензин, плохо распыляя его в цилиндре, то может произойти так, что бензин будет смывать масляную пленку со стенок цилиндра, тем самым очень сильно снижая компрессию. Или у автомобиля наблюдается повышенный расход масла из-за изношенных масляных колец. Измерив на нем компрессию, мы можем получить высокие показатели давления в цилиндрах. Все потому что излишки масла будут ликвидировать большие зазоры износа.

Приблизительный показатель нормативной компрессии для двигателя вашего автомобиля можно рассчитать по формуле:
Компрессия (измеряется в кгс/см2)= коэффициент Х * степень сжатия

Значение коэффициента Х определяется в зависимости от вида двигателя. Для четырехтактных моторов с искровой системой зажигания он равняется 1,2-1,3, а для четырехтактного дизеля составляет от 1,7 до 2. Степень сжатия можно узнать в техническом описании силового агрегата.
Ваз — 2108, 2109, 21099 Степень сжатия 9.9. Компрессия: нормальная 1.1 — 1.3Мпа, 11-13кг/см***178;, минимальная 1МПа, 10 кг/см***178.

Разница показателей компрессометра между цилиндрами не должна превышать 10% от максимального показателя.

более просто это выглядит так: разница не должна превышать 1 кгс/см2 для бензинового двигателя. таким образом, падение компрессии на 15% в данном цилиндре свидетельствует об износе поршня, цилиндра, поршневых колец или клапанов. продолжительная эксплуатация двигателя с таким цилиндром ведет к его усиленному износу.

бывают случаи, когда компрессию в двигателе можно восстановить. это возможно в тех случаях потери компрессии, когда неправильно собран двигатель, когда предварительно не установлены в отдельности по меткам коленчатый и распределительный валы, при проворачивании стартером коленчатого вала двигателя, при сорванных зубьях или разрыве зубчатого ремня. в результате ударного столкновения тарелок клапанов с поршнями стержень клапана изгибается и клапан не садится плотно в свое седло. отсюда и отсутствие компрессии в цилиндрах.

чтобы исправить эту неполадку, необходима частичная разборка двигателя и притирка клапанов. если у вас есть специальное оборудование и полным-полно времени, то выправить изогнутый клапан можно и самостоятельно. но абсолютно проще заменить его на новый.

для получения максимальной компрессии клапаны необходимо притереть. это можно сделать с помощью подходящего по диаметру шланга длиной примерно 15 см, надеваемого на конец клапана и выполняющего роль ручки. если под рукой нет специальной притирочной пасты, то ее можно заменить размельченным в порошок стеклом, которое измельчают в металлической ступке, а затем смешивают с машинным маслом.

эту смесь наносят на кромку клапана и начинают процесс притирки. следите за тем, чтобы паста не попала на стержень клапана, т. к. в этом случае будет повреждена направляющая втулка.

работы выполняют на снятой и уложенной на горизонтальную поверхность головке двигателя. резиновый шланг-ручку надевают на стержень клапана с противоположной стороны головки и, прижав клапан к седлу, начинают его вращать, каждый раз проворачивая примерно на 30°. при этом клапан необходимо периодически отрывать от седла и переставлять на новое место для того, чтобы не оставалось круговых крупных рисок на поверхности седла и клапана.

о том, что притирка завершена, вам скажет наличие на поверхности клапана ровной серой дорожки шириной 1,5-2 мм. после завершения работы необходимо тщательно промыть керосином места притирки и головку .

компрессию возможно восстановить и менее трудоемким способом.

любой двигатель, как ни крути, подвержен старению и износу. в среднем за 50-80 тыс. км пробега цилиндры изнашиваются на 0,5 мм. износ еще на 0,5 мм происходит за пробег вдвое меньшего расстояния, и так далее, так далее, подобно снежному кому.

подобным образом изнашиваются вкладыши коленвала, распределительного вала, стержней клапанов.

это процессы естественные и неизбежные. однако сейчас существуют технологии, позволяющие значительно увеличить ресурс двигателя и снизить эксплуатационные расходы.

Компрессия в цилиндрах двигателя напрямую зависит от степени износа поршневых колец и общего состояния силового агрегата. Существует еще один метод проверки качества работы колец. Это так называемая «масляная проверка». Этот способ потребует наличие шприца и обычного машинного масла. В цилиндры с пониженной компрессией необходимо впрыснуть примерно 10-30 мл. масла. Далее следует закрыть свечное отверстие и сделать несколько оборотов коленвала, что позволит маслу заполнить цилиндр. После этого снова производиться замер компрессии. Показания до и после измерения необходимо сравнить.

Диагностика поршневых колец после проверки компрессии двигателя. Используя шприц и обычное машинное масло можно провести проверку состояния поршневых колец
Значительное повышение компрессии свидетельствует об износе цилиндров, неисправности поршневых колец или поршней. Небольшое увеличение компрессии говорит о негерметичных клапанах или повреждении прокладки в головке блока цилиндров. В случае если компрессия не изменилась, значит, клапаны негерметичны.
Прекрасных результатов можно добиться, используя комплексный подход к проблеме уменьшения износа деталей. Вплоть до того, что рекомендуют залить топливо более высокого качества и на скорости 90-120 км/час проехать 200-300 км. Помогает убирать нагар.

источник

Самым простым и доступным для каждого водителя способом диагностики двигателя является проверка компрессии в цилиндрах.

Но, с другой стороны, замер компрессии иногда выдаёт относительные результаты и полностью на них ориентироваться не следует. Это всего лишь один из методов диагностики. Один из многих.

Первым показателем того, что в двигателе низкая компрессия в одном цилиндре, как минимум, является поведение авто во время движения. Двигатель не тянет.

Кстати, цифровые параметры значений компрессии для своего двигателя вы найдёте в Инструкции по эксплуатации.

Хотя процедура замера компрессии уже описана, коротко напомним. Замер производится на прогретом до 80 градусов двигателе, при наличии исправного и заряженного аккумулятора. Для получения точных параметров вам понадобится компрессометр.

Отключаем подачу топлива, выворачиваем свечи и замеряем компрессию, как при открытой, так и при закрытой дроссельной заслонке. Естественно нужен помощник. Получаем безрадостный результат – разная компрессия в цилиндрах.

Причин этому может быть сколько угодно: начиная от качества топлива и работы топливной системы, и заканчивая (в худшем случае) неисправностью поршней, клапанов и самих цилиндров. Не забудьте добавить сюда дефекты в прокладках и уплотнителях.

Сразу же грозной тучей надвигается неприятный вопрос, — что, неужели нужно делать капитальный ремонт двигателя? Ответ пока однозначный – нет.

В случае, если видна низкая компрессия в одном цилиндре и при этом работа двигателя на холостом ходу неустойчива, то большая вероятность износа кулачка распредвала, который управляет выпускным клапаном.

Если разная компрессия по схеме: низкая в двух соседних цилиндрах, то, скорее всего, прогорела прокладка между ними.

И, наконец, после того, как вы долили в каждый цилиндр немного моторного масла и повторили проверку компрессии, показания повысились – изношены поршневые кольца.

Как мы уже говорили, причин того, что наблюдается разная компрессия в цилиндрах масса. И, если следовать «умным» книгам, то нужно вскрытие, которое, как известно, покажет причину.

Но лишь одна мысль о том, что при разборке ГБЦ на вас навалится ворох проблем, приводит в ужас. И замена колец, замена «колпачков», сальников коленчатого вала. А если и зазор между поршнем и цилиндром нарушен, то расточки блока не миновать. Нет, об этом пока не торопитесь думать.

Поэтому, первой возможной причиной того, что образовалась низкая компрессия в цилиндре, специалисты рекомендуют считать залегание колец. Это когда происходит их чрезмерное коксование, и они практически прилипают к поршню. Если вариант, который описан ниже не устранит проблему разной компрессии в цилиндрах, то понадобятся радикальные методы.

Данный способ не является гарантией того, что изменяться показатели компрессометра. Но, он на самом деле эффективен, если разная компрессия в цилиндрах образовалась именно из-за залегания колец. Как минимум, совесть ваша будет чиста, и вы исключите затем этот пункт из диагностики.

  • Приобретаем качественную жидкость для очистки клапанов. В инструкции к ней должно быть указано, что она добавляется в моторное масло.
  • Сегодня вечером выкручиваем все свечи и заливаем в цилиндры по 50-70 мл. этой жидкости при помощи «груши» или шприца.
  • Утром, через 12 часов прокручиваете двигатель, затем чистите свечи и регулируете зазоры, а только затем вкручиваете их на места.
  • При запуске двигателя не пугайтесь качеству и количеству дыма из выхлопной системы.
  • Выезжаете на дорогу для прохождения участков на повышенных скоростях. То есть задача состоит в том, чтобы дать двигателю максимальные нагрузки. Поэтому заранее продумайте где вы это будете делать. Учтите состояние дорожного покрытия, погодных условий, интенсивности движения. В идеале это делается на загородной трассе.
  • Важно! Предыдущий пункт должен быть выполнен обязательно, иначе отлипшие за ночь продукты коксования попадут под клапан и тогда не миновать разборки ГБЦ.
  • После пробега со скоростью в 100-120 км/час на участке в 10-20 км. вновь производите замер компрессии в цилиндрах.

Здесь существует два варианта: радость и ощущение счастья от увиденных цифр одинаковой компрессии, которая соответствует норме. Или горечь от предстоящей операции с разборкой ГБЦ и диагностики двигателя. Третьего не дано.

Удачи вам при устранении разности компрессии в цилиндрах.

источник

Любой двигатель автомобиля, будь то ВАЗ-2109 или модель зарубежного производства, требует периодического проведения диагностики для определения состояния узлов и механизмов. Одним из таких способов является замер компрессии в цилиндрах.

Компрессия – это показатель максимального давления в камере сгорания, которое может создать поршень при достижении ВМТ при такте сжатия.

Замер же этого показателя дает представление о герметичности камеры, которая в свою очередь зависит от состояния ряда элементов – поршня и компрессионных колец, клапанов с седлами, прокладки головки блока, установленного теплового зазора в ГРМ.

Поскольку сама технология проведения замеров компрессии несложная, а данные, полученные в результате ее выполнения, позволяют оценить остаточный ресурс силовой установки и выявить ряд неисправностей, то эта диагностическая операция является достаточно распространенной.

Силовые установки автомобилей хоть и имеют общий принцип построения, но конструктивно они отличаются, что также сказывается и на показателях компрессии.

Для каждого двигателя установлены свои определенные значения максимального давления в камерах сгорания, которые обязательно указываются в тех. документации к авто.

К примеру, для ВАЗ-2106 нормальной считается компрессия в 11 кгс/см кв., а вот для ВАЗ-2110 этот показатель уже составляет 13 кгс/см кв.

Отметим, что необязательно при замере прибор должен показать значения, соответствующие норме. По мере износа узлов двигателя показатели компрессии будут падать.

При этом если они снизятся ниже определенного значения, это будет сигналом крайнего износа ЦПГ силовой установки, и надобности в проведении капитального ремонта.

Также допускается некоторая разбежность в показаниях между цилиндрами. При этом она не должна превышать 1 кгс/см. кв.

То есть, если на ВАЗ-2115 замеры показали, что компрессия в цилиндрах составила в 1-м – 12 кгс, 2-м – 11 кгс, 3-м – 12 кгс, 4-м – 12 кгс, то силовая установка авто будет считаться в рабочем состоянии.

Бывает и так, что в одном из цилиндров произошло падение давления, причем значительно (в некоторых случаях компрессия может снизиться до 3-4 кгс/см кв.).

И такие результаты диагностики – повод беспокоиться, ведь в силовой установке возникли неисправности.

Причинами падения компрессии в одном из цилиндров выше нормы могут стать:

  • КОМПРЕССИОННЫЕ КОЛЬЦА . Эти элементы играют одну из самых важных ролей, поскольку в их задачу входит обеспечение герметичности в паре «поршень-цилиндр». Если кольца повреждены (лопнули) или залегли, они начнут пропускать рабочие газы в подпоршневое пространство, из-за чего и происходит значительное падение компрессии;
  • КЛАПАНЫ . Через эти элементы производится впуск составляющих горючей смеси и отвод отработанных газов. Но при такте сжатия клапаны закрыты, что обеспечивает герметизацию камеры сгорания. Но если у клапана из-за нарушения процессов горения подгорели кромка тарелки и посадочное седло, или же нарушен тепловой зазор, и он получается немного поджатым, то герметичность камеры не соблюдается, что и сказывается на компрессии;
  • ПОРШЕНЬ . Виной падения давления в цилиндре этот элемент становиться редко, но все же бывают ситуации, когда причина кроется именно в нем. В результате все тех же изменений процессов, возможно прогорание днища поршня. Происходит это обычно из-за нарушения угла зажигания. А если поршень прогорел, то герметичности не будет;
  • ГОЛОВКА БЛОКА . Хоть и редко, но бывает так, что в камере сгорания появляются трещины и другие дефекты, сказывающиеся на потере компрессии. Также головка может стать причиной потери давления в каком-то цилиндре в случае, если ее повело из-за перегрева. Из-за изменения геометрии, головка в некоторых местах просто не прилегает плотно к прокладке. Даже банальная недостаточная затяжка болтов ГБЦ может сказаться на компрессии;
  • ПРОКЛАДКА ГБЦ . Из-за внутренних дефектов или перегрева может произойти пробой этой прокладки. В результате один из цилиндров соединяется с каналом системы охлаждения или смазки, другим цилиндром (в таком случае сильное падение компрессии наблюдается в двух цилиндрах), также пробой может вести наружу из двигателя.

Как уже было отмечено выше, замер компрессии – операция несложная, и ее запросто можно выполнить в гаражных условиях.

Но для этого понадобиться специальный измерительный прибор – компрессометр.

По сути, это обычный манометр, оснащенный обратным клапаном, а также удлинителем для удобства проведения диагностики (также в комплекте могут идти насадки для работы с разными силовыми установками).

Помимо этого, прибора потребуется также свечной ключ. Самостоятельно провести диагностику не удастся, поэтому нужен еще и помощник.

Читайте также:  Может ли быть привыкание к очкам

Как делаются замеры компрессии, рассмотрим на примере автомобиля ВАЗ «Калина».

Последовательность действий для проведения диагностики такова:

  1. Прогреваем двигатель до рабочей температуры;
  2. Сбрасываем давление в топливной рампе (вытаскиваем предохранитель бензонасоса, а затем снова заводим двигатель, чтобы он выработал остаточный в рампе бензин);
  3. Снимаем наконечники свечей зажигания, а также от модуля зажигания;
  4. Выкручиваем все свечи;
  5. Устанавливаем компрессометр в свечное отверстие цилиндра;
  6. Просим помощника выжать педаль газа до упора (обеспечит максимальную подачу воздуха в цилиндр, из-за чего показания будут точнее), а после включить стартер в работу. При этом для получения корректных данных нужно, чтобы в замеряемом цилиндре прошло все 4 такта, то есть нужно провернуть коленчатый вал минимум на 2 оборота;
  7. Поскольку компрессометр имеет обратный клапан, то на приборе зафиксируется максимальное значение давления в цилиндре;
  8. Записываем или запоминаем полученное значение давления, делаем сброс показаний и переходим к следующему цилиндру.

После проведения замеров во всех цилиндрах, сравниваем данные. Если разбежность в показаниях не превышает 1 кгс/см кв., ставим свечи на место и продолжаем эксплуатацию авто.

Если выявлено, что в одном из цилиндров компрессия ниже нормы, причем значительно следует определить, что именно послужило появлению такой проблемы.

Чтобы более точно установить, из-за чего упал показатель давления в цилиндре, следует провести несколько несложных процедур:

  • В цилиндр со сниженной компрессией залить 10-15 гр. моторного масла, после чего провести замер снова. Если показатели улучшились, значит, причина падения кроется в кольцах (они залегли или одно из них лопнуло);
  • Снять клапанную крышку и проверить тепловые зазоры клапанов на требуемом цилиндре;
  • Внимательно осмотреть двигатель в месте стыка головки с блоком. Если имеется пробой прокладки, ведущий наружу, то будут видны масляные подтеки;
  • Вытянуть щуп и оценить состояние масла. Если оно сильно почернело и отчетливо проявляется запах гари, то это может свидетельствовать о пробое прокладки, при котором цилиндр соединен с масляным каналом;
  • Собрать двигатель и завести. Затем следует осмотреть расширительный бачок системы охлаждения. Если в нем заметны выходящие пузырьки воздуха, то это будет сигналом соединения цилиндра с каналом системы охлаждения. Дополнительно можно приложить руку к выхлопной трубе на заведенном моторе. Если на ладони остались небольшие сладковатые на вкус капли, то это будет указывать на попадание ОЖ в цилиндр, то есть, имеется пробой.

Если все проведенные процедуры результата не дали, то есть, после заливки масла компрессия не повысилась, тепловые зазоры в норме и предпосылок на пробой прокладки ГБЦ нет, значит, причина кроется в поршне, клапанах или ГБЦ.

Но чтобы удостовериться в этом, придется снимать головку блока.

Устранение причин падения компрессии в одном из цилиндров напрямую зависит от того, что стало виной ее появления.

Чаще всего такая проблема возникает из-за залегания колец. Образование нагара (закоксовки) в одном из цилиндров происходит из-за проникновения в него большого количества масла.

К примеру, это может произойти, если маслосъемные колпачки клапанов этого цилиндра повреждены.

Сложность устранения падения компрессии, причиной которого стали кольца, зависит от характера повреждения.

Если они просто залегли, то можно попытаться провести раскоксовку. Но если кольца лопнули, то придется разбирать чуть ли не весь двигатель, чтобы заменить поврежденные элементы.

Примерно то же касается и клапанов. При их разрегулировке, достаточно привести тепловые зазоры в норму. Но если клапана и их седла подгорели, то проводятся ремонтные работы с ГБЦ – меняются клапаны, производится их притирка.

Относительно прокладки ГБЦ, то если все из-за нее – то ее меняют. А вот с головкой блока не все так просто.

Если ее повело из-за перегрева, то еще можно устранить проблему путем торцевания поверхности.

Но в случае образования дефектов в теле головки ее заменяют. Любые неисправности поршня – однозначно замена.

Поскольку закоксовка колец – одна из самых распространенных причин падения компрессии в цилиндре, то рассмотрим, как все устранить.

Итак, предположим, что в одном из цилиндров отмечено падение давления. Заливка масла в него и повторный замер показали увеличение компрессии. Вердикт – залегание или поломка колец.

Чтобы провести раскоксовку, понадобиться специальная промывочная жидкость (к примеру, «LAVR»).

Можно воспользоваться и старым проверенным методом – самостоятельно изготовить такую жидкость, смешав керосин с ацетоном (в пропорции 1:1).

  1. Прогреваем двигатель;
  2. Выкручиваем все свечи зажигания;
  3. Устанавливаем поршни в ряд (при помощи ключа для проворачивания коленчатого вала и 4-х равных по длине прутов);
  4. Шприцом заливаем жидкость во все цилиндры (в инструкции к средству указывается требуемое количество. Обычно это 50-70 гр. на каждый цилиндр);
  5. Накрываем свечные отверстия ветошью и оставляем двигатель откисать на 10-12 часов. Желательно также периодически «шевелить» поршни, немного прокручивая коленчатый вал в разные стороны;
  6. Проводим продувку цилиндров (крутим коленчатый вал стартером, чтобы удалить остатки средства);
  7. Ставим на место свечи зажигания;
  8. Запускаем двигатель (заводиться он будет «туго»);
  9. После заводки даем ему время поработать на холостом ходу 5-7 минут. Поначалу работа мотора будет сопровождаться сильной дымностью и перебоями, но постепенно все нормализуется;
  10. Выезжаем на трассу и даем двигателю максимально возможные нагрузки, чтобы удалить из цилиндров остатки нагара.

После поездки проводим замеры компрессии. Если показатели улучшились и давление во всех цилиндрах приблизилось к одному уровню, проводим замену масла и продолжаем эксплуатацию авто.

В случае, когда показатели в цилиндре, где было отмечено падение, улучшились, но недостаточно, можно еще раз провести раскоксовку, залив чистящую жидкость только в этот цилиндр.

Но здесь стоит отметить, что путем промывки было только устранено залегание колец, а вот что стало причиной этого – еще придется разобраться.

Если же раскоксовка положительного результата не принесла, или причина падения кроется не в кольцах, придется проводить серьезные ремонтные работы – снимать головку блока для проведения ее восстановления или замены прокладки ГБЦ.

Возможно, потребуется снятие поршней и замена поврежденных колец.

Чтобы не являлось причиной падения компрессии в одном из цилиндров, без внимания эту проблему оставлять нельзя, и необходимо как можно раньше провести все ремонтные работы, чтобы такая неисправность не привела к более серьезным поломкам.

Как определить разную компрессию в цилиндрах без компрессометра.

источник

Вы используете Internet Explorer устаревшей и не поддерживаемой более версии. Чтобы не было проблем с отображением сайтов или форумов обновите его до версии 7.0 или более новой. Ещё лучше — поставьте браузер Opera или Mozilla Firefox.

А.Л.> У дочи в опеле, давление в цилиндрах двигателя нештатное — давит 17 очков на горячую,

А.Л.> У дочи в опеле, давление в цилиндрах двигателя нештатное — давит 17 очков на горячую, в результате движек сильно троит колбасит на холостом, какие свечи поставить посоветуете при таком раскладе?

во всех?
масло/пробег?
как меряли?

MIKLE> во всех?
MIKLE> масло/пробег?
MIKLE> как меряли?

Во всех, мерили на прогретом до нормальной температуры движке, а на холодном давление еще больше.

Насчет пробега фиг его знает, у мена подозрения, что туда левые поршня зафигачили, родные там если нормальные то стоят на 84мм, может какие из наших поршней могли воткнуть?

А.Л.> Во всех, мерили на прогретом до нормальной температуры движке, а на холодном давление еще больше.

А.Л.> Насчет пробега фиг его знает, у мена подозрения, что туда левые поршня зафигачили, родные там если нормальные то стоят на 84мм, может какие из наших поршней могли воткнуть?

да типоразмеров вагон, с учётом ремонтных-тем более

могли просто неугадать с расстянием от дна до оси пальца.

но я так понял что проблема возникла внезапно. или после ремонта? если после ремонта ехать бить морду.

с такой компрессией замена свечей непоможет.

А.Л.> Мне кажется мощности искры при таком давлении не хватает для воспламенния смеси, часть бензина прямо живьем в выхлопную трубу вылетает, но когда движек выходит за обороты около 2000 то все нормально работает — на пятой скорости в горку с разгоном идет и хавает по трассе 7 литров на 100км. Я думаю что на больших оборотах наполнение цилиндров уменьшается, давление падает и движек начинает нормально работать, а холостом ходе троит безбожно.

точно фазы сбиты. а голова скорее шлифованая. типа заточена чтоб на 5-й ездить 90.

MIKLE>> голову не снимали?
excorporal> А разве можно притирать клапаны, не снимая ГБЦ?

поэтому и спрашиваю. наверно можно, если умеючи.
могли забыть положить прокладку или выкинуть «лишнюю» по их мнению.

собно если траблы посое снятия головы-ехать на сервис и выяснять там. пустбь за свои делают всё взад.

MIKLE>> залить раскоксовку. может засралосись канавки для колец оттого и компрессия.
excorporal> Вдруг увеличится?

хз. нюансов вагон-когда машину и предысторию знаеш-лищнее само откидывается.. а тут непонятно.

MIKLE>> прпи компрессии 17 непоможет даже Б100.
excorporal> Ну, тогда пропан-бутан. Или дизель.

А.Л.> У меня вторая голова есть, они мерили говорят, что высота голов одинаковая. Голову снимали, но поршни не смотрели, а меня в городе не было в это время.

темнят дядки. немогёт компресия 17 быть.

А.Л.> Литраж 1,8
А.Л.> Зы. на 80 ездило до того как голову сделали, клапана были убитые и столько очков не давило наверно.

в любом случае это перебор. чтото не то..

А.Л.> На выходных буду шаманить чего нить со свечками

имхо-разобратся надо в причине а не свечки покупать

свечи кстати при такой копрессии и выбить может.

А.Л.> Гы забыл сказать 17 очков это с тремя прокладками)))

ипать.
поршня имхо неродные. или голова шлифованая в усмерить.

А.Л.> Фазы вроде нормально по меткам все совпадает, зажиганние не сопадает не фига.

ясенть пень зажигание не сопадает. иначеб движок от детонации развалилсоб уже..

А.Л.> Карбюратор, тоже надо посмотреть я туда вколхозил запорную иглу от копейкиЮ похоже она держать перестала и переливает он.

хм.
с карбом есть вариант. паставить озон от классики. а в привд втоой камеры пружинку вторую.. тогда оно чуток придушит движок и под нагрузкой компресия будет нормальная

но странное у машины поведение-если на ходу ок, а трясёт тока на хх.. при копрессии 17 должнно быь наоборт

с карбом есть вариант. паставить озон от классики. а в привд втоой камеры пружинку вторую.. тогда оно чуток придушит движок и под нагрузкой компресия будет нормальная

Пробовал ставить карб от нивы 1.7 на холостых работает нормально а газ даешь, глохнет.

но странное у машины поведение-если на ходу ок, а трясёт тока на хх.. при копрессии 17 должнно быь наоборт

мож копрмесометр врёт?
Проверяли несколько раз не врет.

Закручивал сипециальную свечку со стеклом, дык был видно что возгорание смеси в целиндре только когда даш газу хорошо, а на небольших оборотах только видно искру оранжевую, а не синию.

А.Л.> У дочи в опеле, давление в цилиндрах двигателя нештатное — давит 17 очков на горячую, в результате движек сильно троит колбасит на холостом, какие свечи поставить посоветуете при таком раскладе?

Катализатор есть у ореля? Попробуй разъединить выхлопной тракт, однажды так «починились» при похожих детонациях.

А.Л.> У дочи в опеле, давление в цилиндрах двигателя нештатное — давит 17 очков на горячую, в результате движек сильно троит колбасит на холостом, какие свечи поставить посоветуете при таком раскладе?

«17 очков» это 17 атмосфер? Манометр меняйте.

Спокойный_Тип> если реально такая компрессия то похоже на масляную компрессию, последнюю стадию перед нулевой компрессией
Масло особо не жрет, хавал восновном за счет маслосъемных колпачков, но при этом не троил и давление в целиндрах я не мерил, замечал только что если зажигание выставить по меткам движек стартером не проворачиваться, выставлял методом тыка.
Вот из-за этих маслоотражательных колпачков и впалился (стали свечи забрасовать маслом) решил поменять, а заодно и клапана притереть, плюс поменял гидрокмпенсаторы и рокера, но не сам отдавал на СТО потому что притерать клапана было в лом. Результат остался без четвертого целиндра, на малых обротах топливо внем не поджигается вообще а искра на свече желтого цвета.Установка 3х прокладок ситуацию улучшило но не намного.

Зы. вчера убрался немного в гараже (а то бардак был офигенный) сегодня думаю после работы голову скинуть

>»17 очков» это 17 атмосфер? Манометр меняйте.
я свой давно разбил, мерили на СТО, думаю у них там манометор правильный.

источник

Пробег у моей ШНивы 35 тыс, масло лью только лишь Mobil 5W50 менял три месяца назад, свечи заменил полгода назад, топливный фильтр менял уже три раза, последний раз меньше года назад.
Две недели назад БК Штат стал показывать несколько ошибок, как правило эти ошибки возникали на холодном двигателе во время прогрева. Я ошибки сбрасывал и весь день ездил без появления этих ошибок. Ошибки были такие — это множественные пропуски воспламенения в цилиндрах и пропуски воспламенения в 3-ем и 4-ом цилиндрах.
Съездил на диагностику, выявилось следующее:
1.1. засорены форсунки 3-ья и 4-ая.
1.2. бензонасос не держит давление в топливной системе
1.3. у свеч искра хорошая, но их пробивает через керамику
1.4. в 3-ем цилиндре низкая компрессия — 8. В остальных цилиндрах по 12.

п.1.1 — п.1.3 устранил ту же на диагностике, цена вопроса оказалась 5700 руб.
п.1.4. пока не устранил, насколько я понимаю причин низкой компрессии может быть несколько:
2.1. Поршневые кольца
2.2. Клапана
2.3. Гидрокомпенсаторы
Я вывернул свечу из 3-го цилиндра, свеча не маслянная, сухая — значит ли это, что причина из п.2.1 отпадает?
Мне не совсем понятна возможная причина низкой компресси из-за неисправности гидрокомпенсаторов, кто-нибудь может пояснить?
Насколько я понимаю причина из п.2.3 — это самый дешевый вариант, не так ли?

Профи

6855

    23508

При неисправных ГК может происходить недозакрытие камеры сгорания , отсюда низкая компрессия , а впоследствии прогар клапана .

Зы Болты рулят ! :

Новичок

2

    47
Профи

1782

    10776

У официального дилера мерили компрессию: залили масло в 3-ий цилиндр компрессия подскочила с 8 до 10 — говорят это однозначно кольца.
Не стал я пока ничего делать у этого официального дилера.
Поехал к другим усельцам. Они утверждают обратное, мол как раз этот факт свидетельствует не о кольцах, а о клапане. В качестве аргумента приводят еще такие доводы, что если бы это были кольца, то свечи были бы в масле, чего не наблюдалось.
Самое главное, что машинка пока ездит без всяких проблем, хорошо заводится, не троит.
Поэтому пока я ничего не предпринимаю, выжидаю.

Модератор

2530

    8105

источник

Двигатель 421, пробег около 90ткм. Первые 50ткм мотор эксплуатировали безобразно, что привело к залеганию порневых колец и закоксовыванию всего, чего можно.

40 ткм назад мотор был перебран без расточки (состояние цилиндров в норме), менялись поршневые кольца, шатунные вкладыши, мс колпачки, перебиралась ось толкателей клапанов с заменой выработанных толкателей, притирались клапана. Компрессия была 9.5-8
Мотор ездил на приличном масле, сроки замены соблюдались, серьезных перегрузок мотор не испытывал.

На сегодняшний день:
Компрессия 8-8-6-6, при этом давление масла в норме, масло не жрет, не дымит. Свечи сухие, в цилиндрах сохранился хон, стенки без царапин, бортик выработки вверху цилиндра ногтем не ощущается.

Не могу понять — по отдельности все вроде в норме, а по книжке выходит, что мотор под расточку. Подскажите, что еще смотреть и проверять? Исправность всех узлов по отдельности наводит на мысль, что я что-то упускаю.

На сегодняшний день:
Компрессия 8-8-6-6, при этом давление масла в норме, масло не жрет, не дымит. Свечи сухие, в цилиндрах сохранился хон, стенки без царапин, бортик выработки вверху цилиндра ногтем не ощущается.

А почему вы решили что причина в поршневой и только в ней. Нужно проверить клапана, возможно просто немного неправльно отрегулированы или притерты не совсем хорошо.

а клапана случаем без дефектов либо прогар?
Поглядел клапана в сомнительных цилиндрах — прогара нет, фаски живые.
Пролил керосином — за два часа ушло примерно 0.5 мм по уровню, больше травят впускные клапана. Как должно быть в норме — не нашлось информации.

Завтра попробую пролить клапана в 1-2 цилиндре, где компрессия сохранилась, будет с чем сравнить.

Маслица в цилиндры налить и померять компрессию, если поднялась значит кольцам труба.

Пока голова на месте стояла — не собразил полностью проверить, сейчас уже раскидал все. Теперь только клапана ккеросином проливать, если я все правильно понимаю.

Читайте также:  Как вставить очко в очках

Кстати — выяснилась еще одна печальная фигня — разбита прорезь под шплинт ступицы КВ — на колене паз раздолбило до 9.5мм и на ступице еще около 0.6 разбило.
В результате шкив КВ имел люфт около 3 градусов. Что получалось с зажиганием в переходных режимах — думать не хочется 🙁

Колено, по ходу дела, теперь под замену, не представляю, как такую фигню исправить можно 🙁

Раз керосин протекает — значит с клапанами беда.
Вы пожоже не внимательно читали:D:D:D У Чугундер написано:

Поглядел клапана в сомнительных цилиндрах — прогара нет, фаски живые.
Пролил керосином — за два часа ушло примерно 0.5 мм по уровню, больше травят впускные клапана. Как должно быть в норме — не нашлось информации.
А это говорит, что с клапанами всё зае. .
Для справки: Если керосин не просочился через 20 мин. то соединение считается герметичным.
——————
Вот ещё один способ проверки герметичности клапанов:;)
1. Нанести мягким карандашом линии поперёк рабочей поверхности клапана. (я наносил с шагом 5-7 мм.)
2. Провернуть клапан на 1/4 оборота нажимая на него.
3. Если притёрли хорошо то, все чётрточки сотрутся.

Вы пожоже не внимательно читали:

Может и так, но согласись, компрессия 6 — это илии клапана, или неправильное измерение.

Может и так, но согласись, компрессия 6 — это илии клапана, или неправильное измерение.

С этим и не спорил:D скорее всего кривой замер. И если принять на слово, что клапана герметичны и всё, что связано с головой в норме, то остаётся два варианта. это кирдык кольцам или криво замерена компрессия;).

Надеюсь компрессию меряли с снятыми свечами и полностью заряженной АКБ.

Извините встряну.
Или прокладка между цилиндрами. Или поверхность головки. Травит из 3го в 4ый и наоборот

Что-б это ислючить нужно было при замере по 50 капель мала в эти цилиндры капнуть и тогда вё встало бы на свои места (показало бы или прокладка или клапана или кольца).
В общем по любому сделан кривой замер:D и мы тут переливаем из пустого в порожнее переливаем или интелектом блещем:D:D:D:D (это кому как больше нравится;))

Благодарю всех за участие, отвечаю по порядку:

— керосин вытекал по всем камерам более-менее равномерно. За 20 минут не лилось, начинало мокрить только через час где-то.

— компрессию мерял тщательно, и по несколько циклов прогрев-замер. Сам обалдел немного от такого разброса, поэтому уперся и постарался исключить ошибку замера. Убился настолько, что сил залить масло и промерить с ним уже просто не оставалось, теперь жалею 🙁

— зазоры в клапанах в норме, специально проверял, отклонения были в пределае +0.05 на 3, 6 и 8 клапане.

— немного смущает наличие небольшого количества раслепанного нагара на седлах клапанов в виде небольших точек, как будто карандашом ткнули. Но такая фигня была и до прошлой переборки клапанов, при притирке оно сгоняется за пару оборотов с пастой.

— голова перебиралась 15 ткм назад, прокладка ГБЦ качественная, следов прогара или пробоя нету. Голову протягивал динамометрическим ключем, регулировал клапанные зазоры по книжке.

Завтра попробую сделать фото седел и клапанов и попробую проверить с карандашом тест — может станет понятнее.

Смущает разбитый паз в колене. Все-таки 1.5 мм разбитого паза и 0.25 раслепанной шпонки в общей сложности дает около 3 градусов люфта.
НО — этот узел разбирался одновременно с ремонтом головы и на момент установки и регулировки клапанов там никакого люфта не было. Отчего люфт появился — отдельный вопрос, конечно. Колено жалко менять, но еще неприятнее — неуверенность, что новое колено опять не раздолбит.

Надо бы еще раз осмотреть поверхность гильз. Такая низкая компрессия может быть только от серьезных повреждений. Или кольца совсем лежат, или на гильзах сильные задиры. Еще вариант — поршня не по размеру.

Сегодня буду скидывать колено — буду смотреть поршня и цилиндры.
Хотя в тайне надеюсь, что проблема в кольцах 😉
Поршневая по размеру, это еще на прошлой переборке проверял.

Стоп. А с клапанами еще такой момент. С распредвалом все в норме?
В прошлом году мы купили УАЗ 96г (без пробега). Так толком отрегулировать 2й цилиндр не получается. Кулачек не «круглый». Зазор плавает. Так что может оказаться, что в том месте где регулируеш, зазор в норме, а потом не вовремя уменьшается.

15 ткм перебирал ось толкателей и толкатели менял. Сейчас смотрел — там все нормально, есть небольшой износ, но это скорее следы работы, не настолько сильные, чтобы невозможно было выставить нормальный зазор.

Самый простой способ определить износ стенок цилиндра. это провести ноктем по внутреней поверхности цилиндра.

Да, так и проверял, спупеньки не ощущается. Сегодня хочу вынуть поршневую — буду смотреть дальше.

И да, огромная благодарность за материалы на твоем сайте — пока все не перечитал, оторваться не мог, очень толково все изложено.

Вот сделал фото седел в 4 цилиндре.
От первого (да и всех остальных) отличия очень незначительные.
Может я клапана перестарался притирать?

Может чего не разглядел, но мне показалось, что фаски седел вобще неправильные. На каждом седле должно быть 3 фаски. А видно одну.

Глянул на сёдла и сложилось впечатление, что эта голова прошла не менее сотни тыков:D
Попробуй отшорошить голову и соответственно клапана, хотя клапана можно и заменить.
Потом притрёшь по новой, но это не отменяет колечки посмотреть, возможно на поршнях кепы разбиты (вы писали, что мотор дрочили сильно) или сами кольца пластилинового вида:D

Зазор между кепом и кольцом:
для верхнего компрессионного кольца — 0,050-0,082 мм.
для второго компрессионного кольца — 0,035-0,087 мм.

Вот сделал фото седел в 4 цилиндре.
От первого (да и всех остальных) отличия очень незначительные.
Может я клапана перестарался притирать?
Скорее недостарался. Раковены на впускном седле. Кстати эта гадость появляется очень быстро, тык за 10. Хотя это не сильно влияет на компрессию. Пока не прогорит естественно.
Судя по нагару у впускного клапана маслосъемный колпачек убит. Зазор во втулке какой?
Но это тоже на компрессию не влияет.

И я в предыдущем посте спрашивал про распредвал. Ось коромысел не причем.
Рассказываю свою историю(как то описывал уже). Новый двигатель. Пробег 3 тык. Пытаюсь отрегулировать клапана. Все по камасатре с индикатором. Во втором цилиндре клацает. Решил поставить индикатор и медленно провернуть коленвал, посмотреть что покажет.
Так вот. Зазор сначала равномерный. Потом резко увеличивается на 0,05. Потом уменьшается и клапан начинает окрываться. Что бы было если бы место с этой «ямой» попало на точку регулировки зазора. По мере прогрева был бы период когда клапан бы не закрывался, из за неровномерности прогрева.

В вашем случае, я предположил, что на кулачках распредвала есть тоже места где зазор увеличен. И попадают они на точки где производится регулировка.

Клапана притирались уже пару раз, форма седла примерно такая уже и была при первом вскрытии. По картинке в камасутре — примерно так седло вроде и должно выглядеть, хотя там картинка не шибко подробная 🙁

То, что можно принять за раковины — на самом деле нагар наклепанный на плоскость фаски. Почему-то его много получается, зараза, хотя мс колпачки менял 15ткм назад. Такая кака на фасках стирается за несколько оборотов с пастой. Колпачки вроде живые, Beru, блин.

По люфту клапана завтра померю точно, пока только навскидку помню, что канал в направляющей 9мм, клапана по всей длине стержня без ступенек, а вот диаметр позабыл.

Распредвал стоит новый от ОКБ Динамика, чугунный. Как раз в связи с его установкой голову и перебирал. Клапанные пружины, кстати, двойные. На вид все кулачки в норме. Часового индикатора нету, настраивал зазор щупами, несколько проходов обычно делаю для точности и раз в несколько ткм проверяю — все в пределах нормы.

Сегодня скинул поршни и колено (ох и муторно его снизу снимать) по колену пока внимательно не глядел, а с поршневой вот какая особенность:
— цилиндры 100 ровно.
— поршня 100, но группы Г (то есть довольно крупные поршни, предпоследний размер)
— шатуны маркированны желтой краской, что в шатунном пальце — не разглядел.
— шатунный палец довольно легко перемещается под своим весом поперек поршня, хотя по книжке их надо с некоторым усилием туда втулять.
— кольца все на месте, не залегли, не поломались, и вообще с виду довольно бодрые

НО: поршня прилично натерты по юбке и часть — по головке выше компессионного кольца.
Это последствия люфтов, или группа не совпадает с блоком?

Вот, фоток сделал, поршни все из разных цилиндров. На последнем есть еще приличная продольная борозда, не имеющая, правда, сколь-либо существенной ответной части в цилиндре.

Такая поршневая под замену, или это норма?

Да, по КВ сделал замеры паза в самом колене и паза в ступице.
Кажется в колене он и должен быть такой странной формы, а вот ступица разбита.

Паз в ступице имеет в узкой части ширину 8.1мм, а в широкой части — 8.45

Паз в КВ имеет ширину в узкой части 8мм, а в широкой — 9.5 Но выглядит, как будто так и должно быть, неужели могло на 1.5мм так ровно разбить?

При этом шплинт, который стоял в этих пазах, почему-то имеет ширину 8мм, и следы поперечной деформации от ударов при люфтах. Ничего не понимаю, в общем 🙁

на поршнях «прихваты»
не был выдержан нужный тепловой зазор при сборке (т.е поршни большей размерной группы чем цилиндры) или был сильный перегрев двигателя
поршни менять и кольца уж тоже

паз и в к/в и в ступице конечно же разбило
как вариант,чтобы не покупать новый к/в, если есть возможность конечно, профрезеровать новый паз

на поршнях «прихваты»
не был выдержан нужный тепловой зазор при сборке (т.е поршни большей размерной группы чем цилиндры) или был сильный перегрев двигателя
поршни менять и кольца уж тоже

А можно как-то без нутромера понять, какую группу ставить? То есть, если поршень группы Г так залипает, то надо ставить В или еще меньше?

как вариант,чтобы не покупать новый к/в, если есть возможность конечно, профрезеровать новый паз

А как ВМТ тогда ловить? Там же точность высокая должна быть, а как без заводских условий попасть в угловое смещение нового паза?

И главное, что непонятно — КАК это могло так раздолбиться за 15ткм? В прошлую переборку менял передний сальник, все было в норме ведь 🙁

без нутромера это шаманство
по уму нужно:
промерить цилиндры, выяснить какого они действительного размера, какие имеют отклонения от формы, на основании этого принять решение оставаться в номинальном размере или уходить в ремонтный
если проходит номинальный размер, то желательно обновить хон, подобрать новые поршни (вернее сначала поршни с запасом в 0,02-0,03мм, а потом конкретно под них дохонинговать) с зазором 0,05-0,07мм (а не заводские 0,024-0,048мм)

разметить шкив заново, поставить индикатор на поршень собранного блока без ГБЦ, поймать ВМТ — отметить, опустить поршень на энное количество мм соответствующее нужному углу поворота к/в (рассчитывается по формуле) — отметить и т.д

Свез голову в мастерскую на проточку под 92 бензин.
Там мужики поглядели и приговорили направляющие клапанов и сами клапана.

Клапана и направляющие советуют польские — AMP.
Кто-нибудь в курсе, они для 421мотора на 92 бензине и с двойными клапанными пружинами подойдут?

Свез голову в мастерскую на проточку под 92 бензин.
Там мужики поглядели и приговорили направляющие клапанов и сами клапана.

Клапана и направляющие советуют польские — AMP.
Кто-нибудь в курсе, они для 421мотора на 92 бензине и с двойными клапанными пружинами подойдут?

Нориальные клапана. И седла пусть отфаскуют под 3 фаски.

вынул сегодня блок из машины.
отмыл тщательно плоскость сопряжения с головой.
Выявилась еще одна радость — между 2-3 и 3-4 цилиндром на плоскости блока зарубки, как будто на него что-то уронили. причем между 3-4 как будто уронили два раза, потому как зарубки две 🙁

Судя по прокладке — она эти канавки обжимала, но такое положение дел нифига не радует.
Я так понимаю, что блок, в отличие от головки не шлифуют, то есть это счастье заваривать надо?

И чтобы не было скучно — напоследок нашелся продольный люфт распредвала в размере 0.25 С этим еще можно жить или уже надо как-то исправлять?

Блин, пора тему переименовывать во «все понемногу померло, а мотор еще работает» 😉

надо бы глянуть на эти забоины, может ни чего страшного и они не на что не влияют. а плоскость блока «шлифуют», но там много не снимешь.

люфт р/в в 0,25мм по книге является предельно допустимым
на этих моторах зазор и в 1мм не редкость.

Сделал фото царапины между цилиндрами. Судя по прокладке — такая глубина еще может прокладкой обжаться, правда при переходе на 92 давление должно возрасти, не пробьет ли? Шлифовать блок страшновато — надо шпильки выкручивать, а их и пообрывать может. И что потом с выступанием поршня из блока будет — непонятно. Ремонтники расплывчато как-то рассказывают, что «все будет зашибись», но не могут объяснить — почему.

Кстати, промерили цилиндры. Намеряли эллипсность 0.06 и износ в верху цилиндра — 0.15 относительно общего диаметра. Насколько смог понять — методика измерений у них не позволяет получить абсолютные значения, только относительные.
Рекомендуют точить в первый ремонтный размер, на вопрос, почему хон сохранился — рассказывают, как при нагреве несимметрично расширяется гильза. Ничего не понимаю, в общем. Надо при таких показателях переходить на ремонтный размер, или нет?

Я так понимаю, что блок, в отличие от головки не шлифуют, то есть это счастье заваривать надо?

Блок шлифовать можно. Ограничением является выступание поршней над уровнем плоскости. Если правильно помню, оно допускается в пределах 0,8 мм. Точнее тут Дима-УЛН как то писал.

Глянул на фотку — все плохо. Вмятина от гильзы до гильзы. А еще не известно, не идет ли от нее трещина! Я бы всерьез подумал о замене блока.

Глянул на фотку — все плохо. Вмятина от гильзы до гильзы. А еще не известно, не идет ли от нее трещина! Я бы всерьез подумал о замене блока.

Дык, не факт, что новый блок из магазина будет более прямым. Пока эта вмятина успешно уплотнялась прокладкой и на вид не шибко глубокая, пойду — попробую вывернуть шпильки и оттащить блок на шлифовку плоскости. Глубина того, что видно — не очень большая, может и закроется царапина.

А по цилиндрам есть идеи? Точить, или не точить, не могу разобраться. Поршневую, похоже, все равно новую брать придется, а уменьшать ресурс блока не хотелось бы.

Пока эта вмятина успешно уплотнялась прокладкой

А вот оснований так считать у тебя никаких! Компрессия явно низкая, а причины не установлены. Так чего же ты говоришь, что она уплотнялаяь?

По гилдьзам — если сомневаешья, лучше точить. Вобще по мотору ситуация так4ая — скупой всегда платит, и даже не дважды. Мотор — такой агрегат, по которому почти все работы трудоемкие и дорогостоящие. Если уж залез — делай все как можно лучше и сразу. Один только съем-установка мотора — огромная возня. Как правило, сэкономив на этом деле, потом приходится серьезно жалеть.

А вот оснований так считать у тебя никаких! Компрессия явно низкая, а причины не установлены. Так чего же ты говоришь, что она уплотнялаяь?

Ну, это я так думаю, потому как на прокладке никаких следов движения газов не обнаружил. По моему разумению — должно бы видно быть, ведь в цилиндре газы не стерильные, всяко копоть была бы. На всякий случай счас сделаю фото прокладки.

А вообще — подозрительно это все, тем более царапина между 3 и 4 цилиндрами, в которых как раз компрессии не было.

А вообще — подозрительно это все, тем более царапина между 3 и 4 цилиндрами, в которых как раз компрессии не было.

Вот теперь представь, что эта царапина и была причиной. А потом соспоставь стоимость нового блока и стоимость всего необходимого ремонта + дополнительная съем-установка двигтеля и сборка-разборка. И подумай, стоит ли рисковать.

Опять же повторюсь, никто не знает, что под этой вмятиной. Может и трещина быть.

источник