Меню Рубрики

Очки за третье место в формуле

За всю многолетнюю историю чемпионатов мира принцип начисления очков неоднократно менялся.
В следующей таблице приведены все использовавшиеся системы.

  • В столбце «Место» указано количество очков за конкретное место в итоговой классификации.
  • В столбце «ЛК» — количество очков за лучший круг в гонке.
  • Поскольку до 1991 года в личном зачете учитывались результаты не всех гонок, а только определенное число лучших из них, то в столбце «Количество лучших результатов, идущих в зачёт» указаны ограничения на лучшие результаты.
Период
действия
Место ЛК Гонок в
сезоне
Количество
лучших результатов,
идущих в зачёт
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1950 8 6 4 3 2 1 7 4
1951—1952 8 6 4 3 2 1 8 4
1953 8 6 4 3 2 1 9 4
1954 8 6 4 3 2 1 9 5
1955 8 6 4 3 2 1 7 5
1956—1957 8 6 4 3 2 1 8 5
1958 8 6 4 3 2 1 11 6
1959 8 6 4 3 2 1 9 5
1960 8 6 4 3 2 1 10 6
1961 9 6 4 3 2 1 8 5
1962 9 6 4 3 2 1 9 5
1963—1965 9 6 4 3 2 1 10 6
1966 9 6 4 3 2 1 9 5
1967 9 6 4 3 2 1 11 5 из первых 6 гонок
4 из следующих 5
1968 9 6 4 3 2 1 12 5 из первых 6 гонок
5 из следующих 6
1969 9 6 4 3 2 1 11 5 из первых 6 гонок
4 из следующих 5
1970 9 6 4 3 2 1 13 6 из первых 7 гонок
5 из следующих 6
1971 9 6 4 3 2 1 11 5 из первых 6 гонок
4 из следующих 5
1972 9 6 4 3 2 1 12 5 из первых 6 гонок
5 из следующих 6
1973—1974 9 6 4 3 2 1 15 7 из первых 8 гонок
6 из следующих 7
1975 9 6 4 3 2 1 14 7 из первых 8 гонок
5 из следующих 6
1976 9 6 4 3 2 1 16 7 из первых 8 гонок
7 из следующих 8
1977 9 6 4 3 2 1 17 8 из первых 9 гонок
7 из следующих 8
1978 9 6 4 3 2 1 16 7 из первых 8 гонок
7 из следующих 8
1979 9 6 4 3 2 1 15 4 из первых 7 гонок
4 из следующих 8
1980 9 6 4 3 2 1 14 5 из первых 7 гонок
5 из следующих 7
1981—1990 9 6 4 3 2 1 15 или 16 11
1991—2002 10 6 4 3 2 1 16 или 17 результаты всех гонок
2003—2009 10 8 6 5 4 3 2 1 от 16 до 19 результаты всех гонок
2010—2013 25 18 15 12 10 8 6 4 2 1 19 или 20 результаты всех гонок
  1. Если пилот фактически закончил гонку в очковой зоне, но не попадает в итоговую классификацию, то очков он не получает.
  2. В сезоны 1952—1953 чемпионат мира проводился по регламенту Формулы-2.
  3. Кубок конструкторов разыгрывался с 1958 года.
  4. Очки за лучший круг в зачете Кубка конструкторов не учитывались
  5. В 1958—1960 годах в Кубке конструкторов не начислялись очки за 500 миль Индианаполиса (однако в чемпионате мира они учитывались).
  6. Вплоть до 1978 года включительно очки в Кубке конструкторов начислялись с такими же ограничениями, как и в личном зачете. В зачёт по результатам каждой гонки шёл только один лучший результат гонщиков, выступавших на автомобилях данного производителя. С 1979 года в Кубок конструкторов попадали все результаты пилотов команды, вне зависимости от действующих ограничений в личном зачете.
  • В случае если в конце чемпионата два и более гонщиков (конструкторов) набирают одинаковое количество очков, более высокое место займет обладатель большего количества первых мест.
  • В случае равенства первых мест, более высокое место займет обладатель большего количества вторых мест и так далее
  • Если полная статистика мест, занятых по ходу чемпионата, совпадает, то, как сказано в регламенте, решение о том, кому отдать предпочтение, принимает FIA. На практике более высокое место присуждается тому гонщику(конструктору), который раньше показал свой наилучший результат.
  • Если за весь сезон один гонщик набрал 25 очков за победу, а второй гонщик набрал 25 очков за третье и пятое места на финише, преимущество в итоге получает первый гонщик.
  • Если первый гонщик набрал 37 очков за победу и четвёртое место, а второй набрал те же 37 очков за победу, пятое и девятое места, то первый побеждает, так как при равенстве побед, вторых и третьих мест у него больше четвёртых мест.
  • Если все результаты двух пилотов совпадают, то чемпионом становится выигравший гонку раньше.

В случае если гонка по какой-то причине была остановлена и не была возобновлена и при этом лидер не прошёл двух кругов, такая гонка не идет в зачет.

В случае если гонка по какой-то причине была остановлена когда лидер прошёл более 2-х кругов, но менее 75 % дистанции, она идет в зачет чемпионата, однако за неё первой десятке гонщиков засчитывается только половина очков (по нынешней очковой системе):

1 Место — 12,5 очков 2 Место — 9 очков 3 Место — 7,5 очков 4 Место — 6 очков 5 Место — 5 очков 6 Место — 4 очка 7 Место — 3 очко 8 Место — 2 очка 9 Место — 1 очко 10 Место — 0,5 очка

В последний раз (по старой системе начисления очков) подобное случилось на Гран-при Малайзии в 2009 году. Незапланированная остановка одной из гонок косвенно повлияла на результат чемпионата мира 1984 года, в котором был зафиксирован самый маленький разрыв в общем зачёте между чемпионом мира (Ники Лаудой) и обладателем второго места (Аленом Простом) — всего 0,5 очка. Гонка в Монако по причине сильного дождя была остановлена на 31 круге из 76, и её лидер, Ален Прост, получил лишь 4,5 очка вместо полновесных 9 (за победу) или 6 очков (за возможное второе место, поскольку его стремительно нагонял Айртон Сенна).

До 1959 года командам разрешалось проводить замены пилотов за рулем прямо во время гонки. В таком случае, если один из пилотов доводил машину до финиша в очковой зоне, то набранные им очки разделялись поровну между всеми, кто пилотировал эту машину на протяжении Гран-при.

Именно то, что на Гран-при Италии в 1956 году Фанхио забрал машину у своего конкурента в борьбе за первенство в личном зачете (и вместе с тем, напарника по команде «Феррари») Питера Коллинза, и принесло ему очередной титул чемпиона мира. Расклад после 20 кругов гонки был таков: Фанхио сошёл, а Коллинз находился на трассе и потенциально мог набрать достаточно очков, чтобы обойти лидера общего зачёта. Если же Хуан Мануэль занимает место в машине Коллинза, то, на каком бы месте англичанин ни финишировал, он не сможет опередить аргентинца (поскольку очки делятся поровну). В итоге оба претендента получили по три очка из шести за второе место, и Фанхио в чемпионате мира опередил Коллинза на пять очков. Кстати, сломанную машину все же смогли отремонтировать, и в итоговом протоколе Фанхио значится дважды: сначала на втором месте в паре с Питером Коллинзом, а затем на восьмом месте с Эудженио Кастеллотти.

По регламенту того времени, когда гонщики могли получить очко за лучший круг в гонке (с 1950 года по 1959 год), если несколько гонщиков показывали одинаковый результат, то это единственное очко делилось поровну между кандидатами на него. А поскольку время прохождения круга иногда замерялось с точностью до целых секунд, то иногда несколько пилотов получали за Гран-при нецелое число очков.

Самый известный случай подобного рода произошёл на Гран-при Великобритании в 1954 году. Сразу семь пилотов — Хосе Фройлан Гонсалес, Майк Хоторн (оба на «Феррари»), Стирлинг Мосс, Альберто Аскари, Онофре Маримон (все трое на «Мазерати»), Хуан Мануэль Фанхио на «Мерседес», Жан Бера на «Гордини» — показали одинаковое время: 1 мин 50 с. Все эти гонщики получили по 1/7 (0,14) дополнительных очка.

Пример приводится на основании данных чемпионата мира 2005 года.
Указана первая восьмерка гонщиков и первая пятерка команд. В скобках — число набранных ими очков. Отличия систем выделены.

источник

Возвращение к идее 60-летней давности.

8 марта Всемирный совет по автоспорту поддержал предложение руководства «Формулы-1» и «Либерти Медиа» по изменению спортивного регламента — теперь обладатель лучшего круга в Гран-при получит дополнительное очко в таблицу общего зачета и Кубка конструкторов. Правило формально еще не принято – для этого должна проголосовать Комиссия «Ф-1», – но шансов на неудачу нет: перед предложением идеи на суд ФИА спортивный отдел серии согласовал поправки со Стратегической группой команд и и Спортивной рабочей группой.

Первого обладателя лучшего круга премируют уже на ближайшем Гран-при Австралии через неделю — правда, в систему добавили существенное ограничение: претендующий на дополнительный балл пилот должен непременно финишировать в топ-10, иначе очков не получит. Такая же модель действовала весь предыдущий сезон в электрической «Формуле Е».

Также на Совете рассматривали предложение добавлять зачетные баллы и за поул, но от идеи решили отказаться: в таком случае решающим событием чемпионата по определению победителя сезона могла стать именно квалификация, превратив гонку в бессмысленные покатушки.

59 лет подсчет лучших кругов был одним из самых бесполезных статистических занятий в гонке: показать его считалось престижным, но на деле он не нес в себе вообще никаких преимуществ и ни на что не влиял. Фактически оставался занятным аналогом неверной ветви футбольной или хоккейной продвинутой статистики: у Кими Райкконена (входяшего в топ-5 гонщиков по числу лучших кругов) лишь один чемпионский титул, в то время как у остальных быстрых парней на счету не менее четырех чемпионств (Шумахер, Прост, Феттель и Хэмилтон) — но значит ли это, что финн стоит в одном ряду с величайшими?

Также любителям статистики будет интересно узнать, что Айртон Сенна оформил всего 19 лучших кругов — наравне с Дэймоном Хиллом и Марком Уэббером. У бразильца их даже меньше, чем Нико Росберга и Герхарда Бергера. Трудно свалить такой результат на чемпионскую технику — все-таки «Макларены» Сенны вообще были самыми доминирующими в истории «Формулы-1». Скорее раньше на быстрый круг никто не обращал какого-либо внимания из-за полной бессмысленности: все-таки главным в гонках как сейчас, так и 40 лет назад, всегда был максимальный и стабильный средний темп.

Теперь же в подсчете лучших кругов появится хотя бы прикладной смысл — значит, изменится и отношение с восприятием. Небольшой бонус не просто заставит пилотов чаще атаковать на последних метрах, но и внесет новую переменную в планирование стратегии. У достижения не появится ощутимого исторического веса, зато теперь в любой гонке появится атрибут, которого болельщики будут с нетерпением ждать на краешке кресла и сжатыми кулаками при любом финишном порядке.

Несмотря на положительный эффект от премирования одним очком за лучший круг «Либерти Медиа» и ФИА зря пошли по стопам «Формулы Е» и ограничили зону набора баллов десятью позициями. Таким образом мы лишились напряженного противостояния аутсайдеров, не пролезающих в первую половину турнирной таблицы: к концу заезда мы бы видели множество заездов в боксы за новой резиной и целую серию кругов, близких к квалификационным — все-таки у того же «Уильямса» может не оказаться более реальных шансов на пополнение счета в Кубке конструкторов. На действия аутсайдеров же по цепной реакции реагировали бы пилоты на девятом и десятом месте или даже фавориты, рассчитывавшие на заветный балл за лучший так — так и вся гонка могла бы перевернуться за 10-20 километров до финиша. Впрочем, спортивные функционеры наверняка думали о хаосе на трассе в заключительной части заездов и побоялись возможных последствий.

Новая же схема демотивирует рисковать: никто из топ-10 не станет чрезмерно прибавлять в скорости из-за опасения сломать технику, которой предстоит поработать еще в нескольких Гран-при. Также никто не поедет на пит-стоп с перспективой потери позиций ради дальнейшего прорыва и заработка на одно очко больше : команды слишком хорошо просчитывают свои действия на компьютерных симуляциях задолго до старта.

Существуют лишь два сценария, по которым новая система действительно кого-то замотивирует: при прорыве из-за пределов топ-10 в очковую зону после столкновения или разворота и последующего заезда на пит-стоп, или когда отрыв от следующего позади соперника настолько велик (минимум 30 секунд), что легко вместит в себя дополнительный пит-стоп. Однако в топ-10 такое чаще всего случается именно с лидерами, а значит, велик шанс, что дополнительный балл регулярно будет забирать условный Себастьян Феттель после очередного разворота или Макс Ферстаппен в попытке сократить очковый проигрыш подиумной тройке до минимума.

С другой стороны, даже такая схема лучше, чем ничего — все-таки расширение возможностей влияния на итоговый результат увеличивает и количество неожиданных исходов гонок и чемпионатов. Да и оценку лучшего круга по достоинству уж точно не назвать искусственной — данный показатель считают с самого первого чемпионата.

С 1950 по 1959 год гонщики уже получали по баллу за лучший круг — правда, тогда и очковая зона включала в себя только первые пять позиций, и победитель заезда (без учета лучшего круга) мог заработать только 8 зачетных пунктов. Обладатель лучшего круга получал вдвое меньше замкнувшего топ-5 вне зависимости от финишной позиции, но в 1960-м правило отменили, отдав дополнительное очков обладателю шестого места в гонке. Тогда пилоты намного внимательнее относились к лишним очкам — лидеры предпочитали собирать их по возможности. Например, чемпион серии Альберто Аскари в 1954 году не довел ни единой гонки до конца, но все равно оказался 25-м в общем зачете с 1,142 очками: просто в одном из заездов он как раз оформил лучшее время, а в другой разделил этот результат с другими шестью гонщиками. Если принять во внимание только Гран-при, то больше никогда в «Формуле-1» пилот, сошедший изо всех заездов сезона, не набирал зачетные пункты.

Но еще занятнее теперь выглядит развязка сезона 1958 года: тогда чемпионом стал Майк Хоторн с 42 баллами, опередивший сэра Стирлинга Мосса всего на одно очко. Если бы правила лучших кругов на тот момент не существовало, титул завоевал бы именно Мосс: у обоих пилотов оказалось бы по 39 очков на счету, и Стирлинг оказался бы выше из-за большего числа побед в Гран-при (четыре против одной у Хоторна). Согласно легенде Мосс проиграл чемпионат как раз из-за нежелания атаковать на полную в Португалии, когда его соперник показал тот самый лучший круг: Стирлинг лидировал, но не разобрал надпись на табличке, извещавшей о быстром круге конкурента, и потому не стал рисковать и прибавлять в темпе.

После отмены правила в «Формуле-1» прошло еще 58 чемпионатов, но лишь в трех лишний балл за престижный статистический показатель мог сыграть решающую роль. Например, в 1979-м Жиль Вильнев оформил 5 быстрейших кругов против нуля у лидировавшего в чемпионате напарника Джоди Шектера — при сохранении стартового правила легендарный канадец превзошел бы южноафриканца со счетом 52-51 и все-таки стал бы чемпионом.

Также данное изменение сделало бы из сезона 1986 года настоящую ядерную бомбу. В нем и так все решалось в последней гонке, а на финише Ален Прост вырвал титул с преимуществом в два балла над Найджелом Мэнселлом и три — над Нельсоном Пике. Однако именно бразилец оформил больше всех лучших кругов в том сезоне — шесть против четырех у британца и одного у француза. В итоге Пике стал бы чемпионом мира с 75 баллами, Мэнселл остался бы вторым с 74, а Прост оказался бы всего лишь третьим с 73 очками. Более того, именно лучший круг в последнем Гран-при сезона в Австралии и выиграл бы чемпионат для Нельсона — без него при равенстве очков с Найджелом бразилец бы проиграл по победам (4 против 5).

Читайте также:  Кто кому засадил в очков

Самый свежий же пример предсказуемо случился в 2008 году — одном из самых драматичных в современной истории «Ф-1». Льюис Хэмилтон обогнал Тимо Глока буквально в последнем повороте и стал чемпионом — но с правилом очков за лучшие круги у британца с Фелипе Массой оказалось бы полное равенство (по 99 баллов), которое выиграл бы бразилец за счет большего числа выигранных Гран-при (6 против 5). И решающую роль сыграла бы победа в последней гонке сезона на родной земле в Бразилии вместе с оформлением быстрейшего круга — такую развязку уж точно признали бы одной из лучших в истории.

Но отдало бы новое правило титул кому-то недостойному? Судя по всему, нет — и Масса, и Вильнев, и Пике заслужили чемпионский кубок ничуть не меньше соперников (а Жиль и вовсе сейчас котируется намного выше Шектера). Дополнительный балл чаще всего никак глобально не влиял на распределение мест в личном зачете или Кубке конструкторов — лишь подогревал отдельные гонки, противостояния и развязки. При современной очковой системе с 25 баллами за победу вообще непросто представить себе сценарий, при котором именно один лучший круг решит исход турнира, но если жизнь все-таки закрутит такую драматургическую линию, то вряд ли кто-то пожалуется на несправедливость. На старте сезона же все в равных условиях.

источник

В эти выходные традиционным Гран-при Австралии стартует новый сезон чемпионата «королевских гонок». ЗР рассказывает, кто примет в нем участие, каков регламент сезона и какие болиды будут соревноваться друг с другом.

Впереди долгий чемпионат, состоящий из 21-й гонки. Хочется сказать «к нему команды и руководство Формулы-1 подошли во всеоружии», но язык не поворачивается это сделать. Даже сторонние наблюдатели отмечают, что Формула-1 находится в таком глубоком кризисе, в котором не была очень давно.

Новый владелец Формулы-1, американская компания Liberty Media, наделала столько ошибок, что хочет продать серию, едва вступив в ее владения. Проблема заключается в том, что управленцы совсем не имеют опыта в гонках , потому большинство их шагов не только встречали недоумение у команд и болельщиков, но и приводили к большим потерям — финансовым, репутационным, падал зрительский интерес. А самое страшное — из гонок окончательно исчезла интрига.

В этом сезоне технический регламент пережил крайне незначительные изменения: владельцы серии и FIA готовят революционные изменения, которые вступят в силу через год . Какими они будут? Никто не знает: команды находятся в подвешенном состоянии. Что касается этого сезона, то важными стали следующие изменения:

  1. Новая конфигурация переднего и заднего антикрыльев. Она призвана уменьшить прижимную силу и облегчить обгоны.
  2. Уменьшенный на 0,4 мм протектор шин и отказ от вариантов Super Soft и Super Hard. В Pirelli говорят, что это обострит борьбу и сделает тактику команд менее предсказуемой.
  3. Вес пилота и болида теперь измеряется отдельно. Пилот вместе с сиденьем должен весить минимум 80 кг. Это должно помочь гонщикам: им меньше придется прибегать к диете.
  4. Расход топлива за гонку увеличен с 105 до 110 кг. Это должно позволить пилотам более активно атаковать на трассе.
  5. На торцевых оконечниках заднего антикрыла появились вертикальные красные тормозные светодиоды. А еще по окончании гонки взмах клетчатого флага будет дублироваться световым табло.

Самое заметное нововведение в регламенте самих гонок — начисление дополнительного очка за быстрейший круг в гонке. Получать его будет пилот и команда только при условии финиша в первой десятке . Такая практика распространена в Северной Америке, но и для Формулы-1 она не нова: очко за быстрейший круг начислялось в первые десять десять лет (с 1950 по 1959 годы) проведения серии.

Сейчас команды уже распаковали багаж и готовятся к первым тренировкам, которые пройдут в эту пятницу. Давайте познакомимся с командами поближе.

Главный фаворит и «убийца» интриги чемпионата — заводская команда Mercedes-AMG. Руководство традиционно осторожно в прогнозах, но, судя по предсезонным тестам, команде вновь удалось построить лучший болид в пелетоне, который болельщики прозвали «самовозкой».

Рэп-звезда, постоянный участник модных вечеринок и светских раутов, а по совместительству пятикратный чемпион мира в Формуле-1 Льюс Хэмильтон останавливаться на достигнутом не собирается. Ведь пока непокоренной остается вершина Михаэля Шумахера, который семь раз брал титул чемпиона . Так что роль статиста британец уж точно не собирается выполнять.

Валттери Боттас в начале карьеры подавал хорошие надежды. Подписание контракта с Mercedes-AMG подвигло финна на смелые бравады и даже заявления о том, что он поборется за титул. Но уже первые гонки показали, что Боттасу отведена роль оруженосца. Поначалу финн был стабилен, затем произошел нервный срыв, но команда дала ему еще один шанс. Роль у Боттаса простая — набирать очки и «подносить мячи» Хэмильтону.

Итальянцам тяжело смириться с ролью вечно вторых, но у команды из Маранелло ничего не получается вот уже который сезон подряд. Вроде и машина одна из самых быстрых (если не самая), и пилоты хорошие. Но постоянные ошибки стратегов во время гонок, невынужденные ошибки и карма итальянского руководства не дают Ferrari стать чемпионом. В этом году «ура-заявления» забыты, команда осторожна в прогнозах. И это правильно. На предсезонных тестах специалисты заметили, что болид Mercedes-AMG заметно быстрее Ferrari в поворотах.

Когда в 2015-м Феттель перешел из Red Bull, за который и взял все титулы, тиффози заговорили о том, что уж теперь-то Ferrari точно станет чемпионом. Но не тут-то было. Сначала бороться за титул не позволяла машина, а потом, кажется, расклеился сам немец. Плюс череда неудач, а также абсолютно непонятных и невынужденных ошибок . Если к этому сезону Феттель не соберется, то титула ему вновь не видать. Хотя талант и скорость у него есть и это один из лучших пилотов современности.

Напарником Феттеля будет восходящая звезда Шарль Леклер. Пилот входит в программу поддержки Ferrari и в основной состав его перевели после всего одного сезона в Sauber. Леклер действительно очень быстрый и техничный пилот, что он успел доказать в Заубере в прошлом сезоне, показав немыслимые результаты на неконкурентоспособной машине. Но, сдается нам, он мог бы проездить в Sauber еще один сезон, дабы набраться опыта. Но у итальянцев, кажется, другой план: своими скоростью и умениями Леклер должен подстегивать Феттеля.

Последние сезоны с двигателями Renault к успеху некогда чемпионскую команду не приводили. Весь прошлый сезон руководство команды критиковало французских мотористов. В итоге — спорный переход на двигатели Honda. Последние раньше не отличались ни чемпионской мощностью, ни хоть какой-то надежностью. Гонки не проходило, чтобы с ними что-то не случалось.

Но первые тесты этого года показали, что скорость у Honda есть (кажется). Остается дело за надежностью. А уж в продуманной аэродинамике сомневаться не приходится.

Когда Ферстаппен пришел в Red Bull, ему прочили титул чемпиона чуть ли не в первый сезон выступлений. Очень быстрый австриец, к тому же сын прославленного гонщика, заставил считаться с собой титулованных соперников. Но… Фортуна не очень благосклонна к Максу. Однако самое главное — нестабильность на трассе, нервы, постоянные перебранки с командой по радио и желание стать №1 в команде, где декларируется равенство пилотов. Особое отношение в «быках» Ферстаппен получил. Но пока ничего не дал взамен. Пяти побед в 81-й гонке маловато для того, чтобы считаться лучшим из лучшим. В Red Bull, повторимся, ценят Макса и отпускать его не собираются. Теперь шаг за Ферстаппеном — доверие команды надо оправдывать.

Пьер Гасли переведен из юниорской Toro Rosso в Red Bull после ухода Даниэля Риккардо. На счету француза чуть больше одного сезона (26 гонок), лучший результат — четвертое место. У Гасли, несомненно, есть талант. И если он не растеряется в новых условиях, а команда будет поддерживать его, то он способен удивить многих.

Когда французы возвращались в «королевские гонки» с заводской командой, то ставили перед собой только одну цель — завоевать Кубок конструкторов. Несмотря на неудачи, от амбиций в команде не отказались и жаждут побед.

Даниэль Риккардо, устав от прессинга семейства Ферстаппенов в Red Bull и понимая, что на него ставку больше не делают, решил, что называется, двигаться дальше. Правда, большинство экспертов сходятся во мнении, что Renault — это не лучший вариант и уж продвинуться вперед, к титулу, точно не позволит. Но других хороших предложений на рынке не было. Формально в Renault оба пилота равны, но реношники наверняка сделают все, чтобы у австралийца были шансы на победу.

Нико Хюлькенберга впору называть ветераном Формулы-1. В Renault решили не расставаться с пилотом, который хорошо умеет работать с инженерами и способен дать много полезной информации. Кроме того, он довольно стабилен, а для улучшения позиции в Кубке конструкторов каждое очко на счету.

Американская команда в Формуле-1 — это всегда экзотика. В Haas к дебюту в Формуле-1 подошли основательно, заручившись технической поддержкой Ferrari. Которая была настолько велика, что первый болид команды называли «копипастой» прошлогодней Ferrari. Команда проигрывает заводским командам, но среди частников держится уверенно. И, кажется, бросать выступления в Формуле-1 не намерена.

Француз Грожан на заре карьеры подавал надежды и его называли чуть ли не вторым Простом. Но ни Простом, ни кем-либо другим из великих ему стать не суждено. Мало того, нестабильная езда привела и к отчислению из заводской команды. Казалось бы, «звоночек прозвенел», но Грожану, кажется, все равно. У него ровным счетом ничего не получается: ни толком настроить машину, ни навязать борьбу соперникам. А уж манера пилотирования привела к тому, что болельщики присвоили Роману обидный титул «Водитель, который всегда едет мимо поворота».

Кевин Магнуссен проводит в Формуле-1 пятый сезон. Про таких принято говорить «крепкий середнячок». Впрочем, так оно и есть на самом деле: по итогам прошлого сезона он занял девятое место в чемпионате. Зачем он Haas? Во-первых, датчанин неплохо работает с инженерами. Во-вторых, стабилен.

Некогда легенда Формулы-1, мягко говоря, не в лучшей форме. Обратите внимание: у команды нет даже титульного спонсора. Несколько лет назад большие надежды возлагались на возвращение в Формулу-1 Хонды, которая сделала McLaren чуть-ли не заводской командой . Но все обернулось еще большим провалом. Даже Фернандо Алонсо не выдержал и ушел не только из команды, но и из Формулы-1 вообще. В этом году силовые установки будет поставлять Renault. Пойдут ли дела лучше? Ох, хотелось бы. Даже тем, кто команду не любит.

Карлос Сайнц, выпускник программы Red Bull, стал номером один в McLaren. Но удастся ли ему вытянуть команду из того болота, в котором она находится, неизвестно. Сайнц талантлив, хладнокровен и стабилен . Так что очки, по крайней мере, привозить в копилку Макларена должен постоянно.

Ландо Норрис — дебютант чемпионата. 19-летний британец вряд ли сможет серьезно помочь Сайнцу, хотя и остается пока темной лошадкой чемпионата. Прорывов от него никто не ждет, прыжка выше головы тоже. Главное — стабильность на трассе и аккуратное вождение.

Нет, это не новая команда. Это хорошо известная Force India, но у ее теперь уже бывшего владельца Виджей Мальи очень большие проблемы: его обвиняют в махинациях и даже пытались арестовать и на родине в Индии, и в Великобритании. В результате в прошлом году, устав от неудач Williams, отец Лэнса Стролла привлек консорциум инвесторов и выкупил для сына целую гоночную команду. Force India показывала хорошую скорость, что будет с Race Point — непонятно. Впрочем, практически весь инженерный коллектив команды остался прежним.

С Лэнсом Строллом все понятно — это типичный, хотя и быстрый, бизнес-драйвер. Из-за него без места в Формуле-1 остался талантливый Эстебан Окон. Канадец провел в Формуле-1 два сезона и даже один раз поднимался на подиум. То есть как минимум зачатки таланта у него есть. Но не испортит ли Стролла тот факт, что теперь в его подчинении целая команда?

Серхио Перес защищает в Формуле-1 Мексику, где эта серия очень популярна. Это уже восьмой его сезон в серии, но каких-то «вау» успехов он не добивался, дважды по итогам сезона занимая седьмое место. Впрочем, как и Стролл, он поднимался на подиум. Помимо того что Перес должен стать движущей для команды силой, за его спиной стоят и мексиканские спонсоры. А лишними деньги не бывают. Папа Стролла подтвердит.

И да, это снова не дебютант чемпионата. Это Sauber, который со дна чемпионата помогли поднять деньги и инжиниринг Ferrari и концерна FCA. Сегодня швейцарская конюшня фактически стала дочерней командой Ferrari, куя для последней кадры (вспоминаем о Леклере). Обе стороны подчеркивают, что ни кусочка Sauber итальянцам не отдано, просто поддержка стала настолько сильной, что команду переименовали . Конечно, болиды оснащены не двигателями Alfa Romeo: поставщик моторов Ferrari.

Ба, какие люди! В Ferrari очень любят финна Кими Райкконена, потому не уволили его, а перевели в Alfa Romeo Racing. Ну а самому Кими, кажется, вообще все равно, за кого выступать. Сам он говорит, что начинал за Sauber и искренне рад, что вновь оказался здесь . Этот сезон у 39-летнего (!) пилота, скорее всего, будет последним в карьере. Хотя сколько раз мы это уже говорили!

Читайте также:  Что за слово футбол девочка очки

Итальянец Антонио Джовинацци тоже из Ferrari — из молодежной программы Academia Ferrari. Дебютировал и в Формуле-1, и в команде в прошлом году, проведя всего две гонки (он заменял травмированного Паскаля Верляйна (и финишировав в одной из них 12-м). Сложно сказать о перспективах этого пилота, но его поддерживал сам покойный бывший глава концерна FCA Серджио Маркионне.

Фарм-конюшня Red Bull, призванная готовить молодежь к выступлениям за основную команду, и так звезд с неба не хватала, а тут еще и двигатель Honda. Впрочем, сами итальянцы говорят, что специалисты Хонды оказывают им такую техническую поддержку, какую не оказывал прежде ни один из поставщиков моторов. И все же шансы серьезно улучшить турнирное положение для бывшей Minardi крайне призрачны.

В принципе, никакого Даниила Квята в Торо Россо быть не должно — Red Bull скандально уволила россиянина в 2017-м, не дав даже закончить сезон . На его месте должен был оказаться англичанин Дэн Тактум. Но тот не сумел набрать необходимое для суперлицензии количество очков в младшей серии. И все… молодежь у Red Bull кончилась. Думается, Квят, весь прошлый год проведший на симуляторе Ferrari в должности девелопмент-драйвера, долго не колебался с ответом. Сам россиянин, судя по риторике последних интервью, сильно изменился и повзрослел. Но другое дело, что за Toro Rosso высоких результатов он никогда не добивался (или не успел — слишком стремительным был перевод в Red Bull).

Тайско-британский пилот Александр Элбон выдающимся не является. В прошлом году он занял третье место в Формуле-2, да и до этого ни в одной серии не одержал победы в чемпионате. Гоночный консультант Red Bull Хельмут Марко рассыпается в комплиментах Элбону, но ждать в первый сезон от новичка Формулы-1 высоких результатов не приходится.

Если бы несколько лет назад кто-то сказал, что легендарный Williams будет замыкать турнирную таблицу, ему бы рассмеялись в лицо. Но техническому директору Падди Лоу в прошлом году удалось создать настолько ужасающую машину, что ни о какой борьбе с соперниками и речи не шло . Улучшится ли ситуация в этом году? Все верили, что да, и на тестах Williams не выглядел провальным. Но за девять дней до старта чемпионата Падди Лоу заявил о том, что уходит из команды. Которая на старте осталась без ключевой персоны.

Пилотский состав обновлен полностью. На место Сергея Сироткина в Williams взяли поляка Роберта Кубицу, который в прошлом году был резервным пилотом. Это очень опытный и талантливый пилот. Но есть несколько «но». Первое — у него не до конца восстановилась подвижность руки после ужасной аварии на ралли. Второе — он слишком долго отсиживался без гонок. Хотя мотивации Кубице не занимать, конечно же.

Британцу Александру Расселу всего 21 год. В младших сериях он показывал неплохие результаты, хотя звезд с неба не ловил. Главное для команды — деньги его спонсоров, ведь в этом году Williams остался и без титульного спонсора, функции которого несколько лет исполняла Martini.

Ну а бонусом — клип Chemical Brothers, в котором мелькает болид Формулы-1:

  • источник

    Очки в Формуле-1 присуждаются одновременно и пилоту, и его команде.
    Соревнование пилотов называется чемпионатом мира, а соревнование команд — Кубком конструкторов (последний был введен с 1958 года).

    За всю многолетнюю историю чемпионатов мира принцип начисления очков неоднократно менялся. В следующей таблице приведены все использовавшиеся системы.

    • В столбце «Место» указано количество очков за конкретное место в итоговой классификации.
    • В столбце «ЛК» — количество очков за лучший круг в гонке.
    • Поскольку до 1991 года в личном зачете учитывались результаты не всех гонок, а только определённое число лучших из них, то в столбце «Количество лучших результатов, идущих в зачёт» указаны ограничения на лучшие результаты.
    Период
    действия
    Место ЛК Гонок в
    сезоне
    Количество
    лучших результатов,
    идущих в зачёт
    1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
    1950 8 6 4 3 2 1 7 4
    1951—1952 8 6 4 3 2 1 8 4
    1953 8 6 4 3 2 1 9 4
    1954 8 6 4 3 2 1 9 5
    1955 8 6 4 3 2 1 7 5
    1956—1957 8 6 4 3 2 1 8 5
    1958 8 6 4 3 2 1 11 6
    1959 8 6 4 3 2 1 9 5
    1960 8 6 4 3 2 1 10 6
    1961 9(ЧМ)
    8(КК)
    6 4 3 2 1 8 5
    1962 9 6 4 3 2 1 9 5
    1963—1965 9 6 4 3 2 1 10 6
    1966 9 6 4 3 2 1 9 5
    1967 9 6 4 3 2 1 11 5 из первых 6 гонок, 4 из следующих 5
    1968 9 6 4 3 2 1 12 5 из первых 6 гонок, 5 из следующих 6
    1969 9 6 4 3 2 1 11 5 из первых 6 гонок, 4 из следующих 5
    1970 9 6 4 3 2 1 13 6 из первых 7 гонок, 5 из следующих 6
    1971 9 6 4 3 2 1 11 5 из первых 6 гонок, 4 из следующих 5
    1972 9 6 4 3 2 1 12 5 из первых 6 гонок, 5 из следующих 6
    1973—1974 9 6 4 3 2 1 15 7 из первых 8 гонок, 6 из следующих 7
    1975 9 6 4 3 2 1 14 7 из первых 8 гонок, 5 из следующих 6
    1976 9 6 4 3 2 1 16 7 из первых 8 гонок, 7 из следующих 8
    1977 9 6 4 3 2 1 17 8 из первых 9 гонок, 7 из следующих 8
    1978 9 6 4 3 2 1 16 7 из первых 8 гонок, 7 из следующих 8
    1979 9 6 4 3 2 1 15 ЧМ: 4 из первых 7 гонок, 4 из следующих 8
    КК: результаты всех гонок
    1980 9 6 4 3 2 1 14 ЧМ: 5 из первых 7 гонок, 5 из следующих 7
    КК: результаты всех гонок
    1981—1990 9 6 4 3 2 1 15 или 16 ЧМ: 11
    КК: результаты всех гонок
    1991—2002 10 6 4 3 2 1 16 или 17 результаты всех гонок
    2003—2009 10 8 6 5 4 3 2 1 от 16 до 19 результаты всех гонок
    2010— 25 18 15 12 10 8 6 4 2 1 от 19 до 21 результаты всех гонок
    1. Если пилот фактически закончил гонку в очковой зоне, но не попадает в итоговую классификацию, то очков он не получает.
    2. В сезоны 1952—1953 чемпионат мира проводился по регламенту Формулы-2.
    3. Кубок конструкторов разыгрывался с 1958 года.
    4. Очки за лучший круг в зачете Кубка конструкторов не учитывались
    5. В 1958—1960 годах в Кубке конструкторов не начислялись очки за 500 миль Индианаполиса (однако в личном зачёте они учитывались).
    6. Вплоть до 1978 года включительно очки в Кубке конструкторов начислялись с такими же ограничениями, как и в личном зачете. В зачёт по результатам каждой гонки шёл только один лучший результат гонщиков, выступавших на автомобилях данного производителя. С 1979 года в Кубок конструкторов попадали все результаты пилотов команды, вне зависимости от действующих ограничений в личном зачете.
    7. В 2014 году по результатам заключительной гонки сезона пилоты и конструкторы получили удвоенное количество очков по схеме 50-36-30-24-20-16-12-8-4-2

    • В случае если в конце чемпионата два и более гонщиков (конструкторов) набирают одинаковое количество очков, более высокое место займет обладатель большего количества первых мест.
    • В случае равенства первых мест, более высокое место займет обладатель большего количества вторых мест и так далее
    • Если полная статистика мест, занятых по ходу чемпионата, совпадает, то, как сказано в регламенте, решение о том, кому отдать предпочтение, принимает FIA. На практике более высокое место присуждается тому гонщику (конструктору), который раньше показал свой наилучший результат.
    • Если за весь сезон один гонщик набрал 25 очков за победу, а второй гонщик набрал 25 очков за третье и пятое места на финише, преимущество в итоге получает первый гонщик.
    • Если первый гонщик набрал 37 очков за победу и четвёртое место, а второй набрал те же 37 очков за победу, пятое и девятое места, то первый побеждает, так как при равенстве побед, вторых и третьих мест, у него больше четвёртых мест.
    • Если все результаты двух пилотов совпадают, то чемпионом становится выигравший гонку раньше.

    В случае если гонка по какой-то причине была остановлена и не была возобновлена и при этом лидер не прошёл двух кругов, такая гонка не идет в зачет.

    В случае если гонка по какой-то причине была остановлена когда лидер прошёл более 2-х кругов, но менее 75 % дистанции, она идет в зачет чемпионата, однако за неё первой десятке гонщиков засчитывается только половина очков:

    1 место — 12,5 очков 2 место — 9 очков 3 место — 7,5 очков 4 место — 6 очков 5 место — 5 очков 6 место — 4 очка 7 место — 3 очко 8 место — 2 очка 9 место — 1 очко 10 место — 0,5 очка

    В последний раз подобное случилось на Гран-при Малайзии в 2009 году.

    Незапланированная остановка одной из гонок косвенно повлияла на результат чемпионата мира 1984 года, в котором был зафиксирован самый маленький разрыв в общем зачёте между чемпионом мира (Ники Лаудой) и обладателем второго места (Аленом Простом) — всего 0,5 очка. Гонка в Монако по причине сильного дождя была остановлена на 31 круге из 76, и её лидер, Ален Прост, получил лишь 4,5 очка вместо полновесных 9 за победу. В конце этой гонки Проста стремительно нагонял Айртон Сенна, и Ален впоследствии признавал, что Сенна обошёл бы его, но всё равно сожалел об остановке гонки: «Пусть он выиграл бы, но и я получил бы шесть очков за второе место, а не половину за первое. Тогда я стал бы чемпионом мира в том году» [1] .

    До 1959 года командам разрешалось проводить замены пилотов за рулем прямо во время гонки. В таком случае, если один из пилотов доводил машину до финиша в очковой зоне, то набранные им очки разделялись поровну между всеми, кто пилотировал эту машину на протяжении Гран-при.

    Именно то, что на Гран-при Италии в 1956 году Фанхио забрал машину у своего конкурента в борьбе за первенство в личном зачете (и вместе с тем, напарника по команде «Феррари») Питера Коллинза, и принесло ему очередной титул чемпиона мира. Расклад после 20 кругов гонки был таков: Фанхио сошёл, а Коллинз находился на трассе и потенциально мог набрать достаточно очков, чтобы обойти лидера общего зачёта. Если же Хуан Мануэль занимает место в машине Коллинза, то, на каком бы месте англичанин ни финишировал, он не сможет опередить аргентинца (поскольку очки делятся поровну). В итоге оба претендента получили по три очка из шести за второе место, и Фанхио в чемпионате мира опередил Коллинза на пять очков. Кстати, сломанную машину все же смогли отремонтировать, и в итоговом протоколе Фанхио значится дважды: сначала на втором месте в паре с Питером Коллинзом, а затем на восьмом месте с Эудженио Кастеллотти.

    Смены пилотов за рулем одного автомобиля пользовались популярностью на трассах с жарким изнуряющим климатом. Особенно показателен пример Гран-при Аргентины 1955 года, когда за рулем 8-ми автомобилей в течение гонки менялись гонщики. Причем Морис Тринтиньян успел вести сразу три машины: под номером 10, номером 12 и номером 14 (все три — Ferrari 625). С другой стороны и № 10, и № 12 находились под управлением трёх гонщиков. В итоге № 10 финишировал на втором месте (последний отрезок машину вёл Нино Фарина), а № 12 сам Тринтиньян привёл на третье место (причём изначально на этой машине стартовал Фарина). Таким образом, из 6-ти очков, полагавшихся за 2-е место, Тринтиньян и Фарина получили по 2 очка (ещё 2 очка получил Гонзалес, стартовавший на машине № 10), а из 4-х очков за 3-е место — по 1,33 очка (ещё 1,33 очка получил Умберто Мальоли, третий, кто управлял № 12).

    По регламенту того времени, когда гонщики могли получить очко за лучший круг в гонке (с 1950 года по 1959 год), если несколько гонщиков показывали одинаковый результат, то это единственное очко делилось поровну между кандидатами на него. А поскольку время прохождения круга иногда замерялось с точностью до целых секунд, то иногда несколько пилотов получали за Гран-при нецелое число очков.

    Самый известный случай подобного рода произошёл на Гран-при Великобритании в 1954 году. Сразу семь пилотов — Хосе Фройлан Гонсалес, Майк Хоторн (оба на «Феррари»), Стирлинг Мосс, Альберто Аскари, Онофре Маримон (все трое на «Мазерати»), Хуан Мануэль Фанхио на «Мерседес», Жан Бера на «Гордини» — показали одинаковое время: 1 мин 50 с. Все эти гонщики получили по 1/7 (0,14) дополнительных очка.

    Пример приводится на основании данных чемпионата мира 2005 года.
    Указана первая восьмерка гонщиков и первая пятерка команд. В скобках — число набранных ими очков. Отличия систем выделены курсивом.

    источник

    Следующий этап: Сочи, 28–29 сентября

    Личный зачет: 1. Ник де Врис (Нидерланды, АРТ) — 225 очков; 2. Николас Латифи (Канада, ДАМС) — 166; 3. Лука Гьотто (Италия, «Виртуози») — 155… 15. Артем Маркелов (Россия, «МП Мотоспорт») — 1618. Никита Мазепин (Россия, АРТ) — 6

    В главном молодежном чемпионате развязка совсем близка. Ник де Врис не побеждал уже в девяти гонках, но его преимущество в личном зачете над Николасом Латифи лишь продолжает расти. Скорее всего, титул голландец завоюет уже в Сочи, лишив интриги последний этап сезона в Абу-Даби. Ставку на домашний этап попробует сделать и напарник де Вриса — Никита Мазепин, который так и не смог проявить себя в новой серии. Последний раз россиянин попадал в очки в обеих гонках в Монако.

    Следующий этап: Сочи, 28–29 сентября

    Личный зачет: 1. Роберт Шварцман (Россия, «Према») — 180; 2. Джехан Дарувала (Индия, «Према») — 147; 3. Юри Випс (Эстония, «Хайтек») — 122

    А вот другой российский пилот текущий сезон целиком и полностью может записать себе в актив. Одержав победу в первой гонке в Монце в минувшие выходные, Роберт Шварцман упрочил лидерство в «Ф-3» и твердо намерен поставить чемпионскую точку на домашнем этапе в Сочи. Протеже «Феррари» может стать первым победителем новой серии, которая в 2019 году объединила в себе чемпионаты европейской «Формулы-3» и GP3. Таким образом, Шварцман станет в один ряд с Даниилом Квятом, Вальттери Боттасом, Эстебаном Оконом, Шарлем Леклером, Джорджем Расселлом, Ландо Норрисом и Миком Шумахером, который победил в «Ф-3» в прошлом сезоне.

    Следующий этап: Окаяма, 29 сентября

    Личный зачет: 1. Ник Кэссиди (Новая Зеландия, TOM’S) — 28; 2. Наоки Ямамото (Япония, «Данделион») — 27; 3. Алекс Палоу (Испания, «Накаджима Рэйсинг») — 20… 19. Артем Маркелов (Россия, «Ле-Ман») — 0

    Увы, дебют Артема Маркелова в японской «Суперфомуле» оказался не совсем удачным. За два этапа до окончания сезона россиянин пока так и не добрался до очков. Зато вызов местным пилотам бросил новозеландец Ник Кэссиди, который после двух третьих мест на знаменитых трассах «Фудзи» и «Мотеги» вышел в лидеры личного зачета. Оставшиеся гонки, где и решится судьба титула, пройдут на хорошо знакомых поклонникам «Ф-1» автодромах — «Окаяма» (где в середине 90-х годов Михаэль Шумахер одержал 2 победы в рамках тихоокеанского Гран-при) и «Судзука».

    Читайте также:  Может ли быть привыкание к очкам

    Следующий этап: «Нюрбургринг», 14–15 сентября

    Личный зачет: 1. Рене Раст (Германия, «Ауди») — 234; 2. Нико Мюллер (Швейцария, «Ауди») — 214; 3. Марко Виттманн (Новая Зеландия, БМВ) — 167

    В европейских «кузовах» решающие гонки тоже пройдут на классических формульных трассах — «Нюрбургринге» и «Хоккенхаймринге». Титул оспорят представители «Ауди» — чемпион 2017 года Рене Раст и проводящий шикарный сезон Нико Мюллер, лучшим результатом которого до этого было 9 место в сезоне-2016. Из оставшихся интриг в DTM можно выделить разве что попытки представителей «Астон Мартин», заменивших в немецкой серии «Мерседес», хоть раз финишировать в топ-5.

    Следующий этап: Ралли Турции, 12–15 сентября

    Личный зачет: 1. Отт Тянак (Эстония, «Тойота») — 205; 2. Тьерри Невилль (Бельгия, «Хендэ») — 172; 3. Себастьен Ожье (Франция, «Ситроен») — 165

    В раллийном же чемпионате попахивает настоящей сенсацией. Эстонец Отт Тянак одержал 4 победы в последних пяти гонках и теперь является главным претендентом на титул. За четыре этапа до финиша представитель «Тойоты» опережает на комфортные 33 очка Тьери Невилля и на 40 — многократного чемпиона мира Себастьена Ожье. Если Тянак все-таки доведет дело до победного конца, это станет главным сюрпризом 2019 года в автоспорте.

    Следующий этап: Гран-при Сан-Марино, 15 сентября

    Личный зачет: 1. Марк Маркес (Испания, «Хонда») — 250; 2. Андреа Довициозо (Италия, «Дукати») — 172; 3. Алекс Ринс (Испания, «Судзуки») — 149

    А вот в главном чемпионате по мотогонкам давно все ясно. В 12-ти прошедших Гран-при Марк Маркес одержал 6 побед, 5 раз финишировал вторым и лишь однажды сошел с дистанции. Впереди еще 7 гонок, но преимущество испанца в 78 очков не оставляет соперникам ни единого шанса. А самое забавное, что на старте сезона Маркес был категорически недоволен своим мотоциклом, подвергая «Хонду» резкой критике. Теперь же без пяти минут шестикратный чемпион мира может превзойти собственное достижение 2013 года, когда он ни разу не финишировал ниже третьего места.

    источник

    Очередным нововведением сезона 2014 года стало удвоение очков, которые заработает пилот в последней гонке. В это году она пройдёт в эмирате Абу-Даби. Хотя это и представляет собой существенное изменение нынешней системы, распределения очков согласно занятым местам (теперь пилот выигравший последнюю гонку получит 50 баллов вместо 25), но это не самое глобальное изменение в начислении очков в Формуле 1 на протяжении всей её истории.

    В самом начале с 1950 по 1959 годы включительно, очки в чемпионате мира Формулы 1 распределялись следующим образом: пилоты занявшие с первого по пятые места получали по 8-6-4-3-2 балла соответственно. Так же существовало вознаграждение за установку самого быстрого круга в гонке. Оно составляло 1 балл. Если же несколько пилотов показывали за гонку самые быстрые круги равные по времени, то этот 1 балл разделялся между ними поровну. Эта система привела к довольно курьёзному случаю, на гран-при Великобритании в 1954 году, когда один балл должен был быть разделён между семью пилотами: Хуаном Мануэлем Фанхио, Стирлинг Мосс, Хосе Фролиан Гонсалесом, Майком Хоторном, Жаном Бехра, Альберто Аскари и Онофре Маримоном, все они тогда получили по 0.14 балла! Этого странного мероприятия решили избежать, и начиная с 1960 года очко за быстрейший круг в гонке было отменено.

    В 1958 году был установлен чемпионат мира среди конструкторов. Спустя два года в 1960 году, количество мест за которые пилоты получали очки увеличилось до шести. Система начисления баллов оставалась практически неизменной на протяжении последующих сорока трёх лет. Единственные дополнения были в 1961 году, когда за первое место стали давать девять очков вместо восьми, и в 1991 году, когда призом за первое место становились уже десять баллов.

    Стоит также отметить, что с 1991 года, все баллы заработанные пилотом шли ему в зачёт, но так было не всегда (в чемпионате конструкторов все баллы заработанные пилотами на всех этапах учитывались в зачёт команде, начиная с 1979 года). Система, которая была введена, в 1991 году, исключала возможность пилотов «халтурить», раньше они могли себе позволить выступить плохо или не выступить вообще на нескольких этапах на протяжении всего сезона. С 1967 года в личный зачёт пилота, поступали очки не за все гонки в которых пилот их заработал, а только лучшие результаты в двух половинах сезона. Например, в 1968 году в сезоне Формулы 1 было двенадцать этапов, но пилот получал очки в свой суммарный рейтинг только в десяти гонках. То есть пять лучших результатов из первых шести гонок, первой половины сезона и пять лучших результатов в шести этапах во второй части чемпионата.

    В 2003 году система начисления баллов опять изменилась, очки присуждались пилотам с первого по восьмое место в формате 10-8-6-5-4-3-2-1. Такое распределение баллов существовало на протяжении семи лет, пока её опять не подвергли трансформации в преддверии сезона 2010 года. Была назначена новая схема распределения баллов среди пилотов, согласно завоёванным позициям на финише гонки, теперь она выглядела так: за первое место давали 25 баллов, за второе 18, за третье 15, за четвёртое 12, за пятое 10, за шестое 8, за седьмое 6, за восьмое 4, за девятое 2 и за десятое место давали 1 балл.

    Для того чтобы максимально сосредоточить пилотов на борьбе за чемпионский титул до конца сезона, в 2014 году на последней гонке в эмирате Абу-Даби, пилоты занявшие первые десять мест получат следующие балы: 50-36-30-24-20-16-12-8-4-2. Очевидно, что теперь и у команд появиться дополнительный стимул, продолжать усердно работать над машиной и выступлениями, вплоть до последних метров сезона.

    источник

    Первая гонка Формулы Е прошла 13 сентября 2014 года. Но правила чемпионата были сформулированы несколько позже. Что поделать — спешка! А получилось замечательно, весело и очень смотрибельно!

    Система флагов в Формуле Е

    Каждый электромобиль можно оборудовать бортовыми видеокамерами. Их необходимо размещать в одном (или более) из следующих положений: верхняя часть машины, носовой обтекатель и пилотский шлем.

    Ни в тестовой, ни в квалификационной, ни в гоночной сессиях подзарядка батарей на болидах Формулы Е не разрешена. Также запрещается заряжать электромобили в любой из моментов до завершения послеквалификационной или послегоночной инспекции. Зарядка в боксах разрешена исключительно при помощи оборудования, соответствующего правилам безопасности ФИА.

    В сезоне 2014-2015 серии Формула Е участвуют двадцать пилотов из десяти команд. Также каждой команде разрешено нанимать до двух запасных пилотов.

    Все вопросы, связанные с проведением чемпионата FIA Formula E будут рассматриваться Международной Автоспортивной Федерацией (ФИА). Во время каждой гонки руководители заезда и инспекторы будут наблюдать и контролировать стюардов и маршалов с целью максимально ясного и безопасного проведения мероприятия в соответствии с требованиями ФИА.

    Все пилоты, официально принимающие участие в чемпионате, должны обладать действующими лицензиями гонщиков. Минимально допустимые требования лицензии — «категория B» международных пилотских лицензий FIA, а также особая «электронная лицензия» FIA («eLicence»).

    В чемпионате Формула Е применяется стандартная система начисления очков ФИА:

    • 1 место = 25 очков
    • 2 место = 18 очков
    • 3 место = 15 очков
    • 4 место = 12 очков
    • 5 место = 10 очков
    • 6 место = 8 очков
    • 7 место = 6 очков
    • 8 место = 4 очков
    • 9 место = 2 очка
    • 10 место = 1 очко

    Также среди участников каждого этапа будут распределены следующие очки:

    • 3 очка за поул-позицию (победу в квалификации);
    • 1 очко за проезд наиболее быстрого круга во время гонки. Некоторое время давали даже по 2 очка, но драматичный финал второго сезона прервал эту весёлую практику.

    к оглавлению ↑

    Три сильнейших гонщика в каждой гонке получат трофей на подиуме. Также трофеи будут вручаться чемпиону-гонщику и чемпиону-команде по окончании сезона Формулы Е. И те, и другие участники также будут получат денежные призы.

    В 2014-2015 сезоне Формулы Е примут участие 10 команд, по 2 гонщика в каждой. Столько же должно было выступать и во втором сезоне, но команда Trulli выбыла из участников серии. Зато в 2016-2017 году на старте вновь 10 команд (=20 пилотов).

    Командам и гонщикам будет разрешено провести 9 официальных тестовых дней. Пять из них — перед началом сезона, два дня — в течение сезона, ещё два — по окончании чемпионата. Частные тесты в любой форме не разрешаются. Другие заезды Формулы Е не разрешены, за исключением мероприятий, связанных с маркетинговыми нуждами.

    Каждый деть тестов состоит из трёхчасовой утренней сессии, а также трёхчасовой послеобеденной сессии. Эти сессии возможно разделить на подсессии, чтобы избежать трафика на трассе.

    Все хронометражи и другие способы измерения времени проводятся официальным тайминговым партнёром Формулы Е — компанией TAG Heuer.

    Официальный поставщик шин в чемпионате Формула Е — Michelin. Каждому гонщику на один этап предоставляется 5 комплектов новых передних шин и столько же задних. Эти комплекты должны использоваться на каждой сессии этапа — в практике, квалификации и гонке. Шины Michelin для Формулы Е всепогодного типа: гонки будут проходить на них вне зависимости от погодных или климатических условий.

    20 марта 2015 года были опубликованы некоторые изменения в регламенте на второй сезон чемпионата.

    В сентябре 2016 года стало понятнее и про изменения на третий сезон, уже на 2016-2017.

    источник

    Еврокубковые турниры (или просто «еврокубки», сокращенно ЕК) появились в 50-х годах XX века для того, чтобы дать возможность «померяться силами» лучшим клубам из разных стран Европы. Сейчас проводятся два еврокубка — Лига Чемпионов (сокращенно ЛЧ) и Лига Европы (сокращенно ЛЕ).
    Отметим три важных изменения формата еврокубков. Во первых, Лига Чемпионов стала называться именно так с сезона 1991/92, ранее этот турнир носил название Кубок Европейских Чемпионов (или просто «Кубок Чемпионов») и имел совершенно иную систему розыгрыша. Во вторых, до сезона 1998/99 включительно существовал Кубок Обладателей Кубков (или просто «Кубок Кубков»), который теперь упразднен(обладатели кубков европейских стран стали стартовать в Кубке УЕФА, а затем в Лиге Европы). И в третьих, с сезона 2009/10 Кубок УЕФА поменял свое название на Лигу Европы. Еврокубки разыгрываются по системе «осень-весна»: обычно в июле-августе проводятся квалификационные (предварительные) раунды, в сентябре начинаются основные раунды, а финалы проводятся в мае следующего года. Cтруктура каждого из двух евротурниров подробно объясняется в разделе Форматы.

    Количество клубов, которые выставляют в еврокубках разные страны, неодинаково, так же как и то, в каких именно турнирах и с каких этапов они стартуют. Это зависит от позиции, которую страна занимает в специальном рейтинге УЕФА, который обычно называют «Таблицей коэффициентов УЕФА» (сокращенно ТК). О том, как именно зависит представительство страны в еврокубках от ее места в ТК, подробно объясняется разделе Представительство.

    ТК формируется следующим образом. По окончании евротурниров для каждой страны подсчитывается так называемый «коэффициент сезона». Для этого сумма очков, заработанных всеми клубами, представлялвшими эту страну в ЕК данного сезона, делится на количество этих клубов (коэффициент считается до тысячных долей, без округления). В сезоне 2019/20 для Таблицы Коэффициентов УЕФА очки начисляются по следующим правилам:
    — в квалификационных (предварительных) раундах: победа- 1 очко, ничья — 0.5 очка, поражение — 0 очков;
    — в основных раундах: победа — 2 очка, ничья — 1 очко, поражение — 0 очков;
    — за попадание клуба в групповой этап ЛЧ (причем не важно, через квалификационный раунд или автоматически) ему присуждается 4 бонусных очка;
    — за попадание клуба 1/8 финала ЛЧ5 бонусных очков;
    — за выход клуба в 1/4 финала, 1/2 финала и финал ЛЧ или 1/4 финала, 1/2 финала и финал ЛЕ присуждается по 1 бонусному очку (а вот за победу в финалах в обоих ЕК бонус не дается).
    Примечание. Правила начисления бонусных очков несколько раз менялись, полностью правила начисления евроочков в различных сезонах приведены внизу этой страницы.

    Например, в евросезоне 2018/2019 российские клубы заработали:
    Локомотив — 6 очков; ЦСКА — 9 очков; Спартак — 4.5 очка; Краснодар — 11 очков; Зенит — 12 очков; Уфа — 3 очка Итого: 45,5 очка
    Поделив 45,5 очкана 6 (количество клубов от России в этом сезоне), получаем 7,583 — это и есть коэффициент России сезона 2018/2019.

    ТК, которая определяет представительство стран в ЕК на какой-либо сезон, составляется путем суммирования пяти предшествующих коэффициентов сезона, начиная с предпоследнего. Например:

    ТК, формируемая из суммы коэффициентов сезонов Определяет представительство на сезон Комментарий
    с 2016/17 по 2020/21 2022/23 Формируется. Окончательный вид примет после завершения сезона 2020/21.
    с 2015/16 по 2019/20 2021/22 Формируется. Окончательный вид примет после завершения сезона 2019/20. Именно эта таблица помещена на Главной странице. Обновляется после каждого игрового дня еврокубков.
    с 2014/15 по 2018/19 2020/21 Сформирована. Россия заняла в ней 6-е место.
    с 2013/14 по 2017/18 2019/20 Сформирована. Россия заняла в ней 6-е место и поэтому в сезоне 2019/20 в соответствии с квотами УЕФА будет представлена в ЕК 3-мя клубами в ЛЧ (два — с . а, один — с 3 . а НЧК), 3-мя клубами в ЛЕ (один — с . а, один — с 3 . а, один — с 2 . а).

    Таким образом, каждый коэффициент сезона будет входить в пять разных ТК и пять раз окажет влияние на общую сумму. Подобная система исключает резкие колебания этого рейтинга. Клубы из сильной футбольной державы могут провалить евросезон, однако высокие коэффициенты, заработанные ранее, не дадут ей резко упасть в таблице. С другой стороны, по той же причине слабая страна не может резко подняться в ТК за счет сверхудачного выступления в одном единственном сезоне — сделать это ей помешают менее успешные результаты предшествующих сезонов.

    Резонный вопрос: почему искомая сумма считается с предпоследнего сезона, а не с последнего? Логика здесь проста: к моменту начала очередного чемпионата страны по системе «осень-весна» (а большинство европейских стран разыгрывают свои чемпионаты именно по такой системе) должно быть точно известно место этой страны в ТК (и, соответственно, представительство ее клубов в ЕК).

    Правила начисления евроочков в различных сезонах.

    источник