Меню Рубрики

Полеты в очках ночного видения

С 20 по 23 ноября Владимир Путин провел в резиденции «Бочаров ручей» в Сочи цикл совещаний с руководящим составом Минобороны и ОПК, ставший десятым по счету. По словам главы государства, «подобная практика, а мы проводим встречи в таком формате уже пятый год, доказала свою востребованность».

«По итогам прошедших обсуждений отдано более 360 поручений президента, их исполнение находилось на особом контроле. Это позволило четче скоординировать работу и задачи развития Вооруженных Сил и оборонной промышленности, повысить ответственность предприятий ОПК за выполнение гособоронзаказа и главное – обеспечить планомерное наращивание возможностей Вооруженных Сил», – констатировал президент.

На проводимых у президента РФ совещаниях постоянно рассматривались вопросы, связанные с оценкой применения российских вооружений в Сирии. «Высоких оценок заслуживает работа новейших авиационных комплексов, таких как Су-30СМ, Су-34, Су-35, вертолетов Ми-28 и Ка-52», – отметил Владимир Путин на одном из совещаний. И с Верховным, надо полагать, был полностью согласен главнокомандующий Воздушно-космическими силами (ВКС) генерал-полковник Виктор Бондарев, постоянный участник девяти подобных циклов совещаний у главы государства. В нынешнем цикле Виктор Бондарев не участвовал, поскольку по окончании службы был отправлен на пенсию в не самое плохое место – парламент, став председателем Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности.

И тут новоявленный сенатор прозрел. Оказывается, сирийская кампания выявила вопиющие недостатки у очков ночного видения (ОНВ) летчиков Ми-28Н. Они, по утверждению сенатора, называют ОНВ «смерть пилотам». «Когда безоблачно, все прекрасно, как только дымочка какая-то, летчик потом три дня ходит с красными глазами», – высказался Бондарев на заседании по законодательному обеспечению работы ОПК. По словам экс-главкома, Минобороны недостаточно финансирует конструкторские разработки.

Что тут скажешь? «Жираф большой, ему видней…» Однако откровения сенатора не согласуются с оценками применения Ми-28Н в Сирии, высказанными президентом Владимиром Путиным, министром обороны Сергеем Шойгу и его первым заместителем – начальником Генерального штаба Валерием Герасимовым. В Сирии, а также во всех подразделениях армейской авиации ВКС и за рубежом, куда Ми-28НЭ поставляются через Рособоронэкспорт, они применяются ночью только с родными ОНВ, которые на самом деле получили высокую оценку и российских, и зарубежных летчиков.

Действительно, 12 апреля 2016 года в Сирии потерпел катастрофу Ми-28Н («Ошибка «Ночного охотника»). Погибли два члена экипажа. Эта потеря с 30 сентября 2015 года, когда по просьбе сирийского президента Башара Асада началась операция российских ВКС на территории Сирии против боевиков, является до настоящего времени единственной ночной небоевой потерей Ми-28Н. Экс-главкому, наверное, доподлинно известны причины катастрофы, которую в Минобороны РФ объяснили потерей экипажем ориентации в пространстве в условиях полета темной ночью над безориентирной местностью со сложным рельефом. Экипаж тогда пилотировал винтокрылую машину в очках ОНВ-1 «Скосок» производства 90-х годов, которые не шли ни в какое сравнение с современными пилотажными ОНВ поколения «3+» типа «ГЕО-ОНВ1-01М» (для вертолетов марки Ми) и «ГЕО-ОНВ1-01К» (для Ка), разработанными и серийно изготавливаемыми ОАО «НПО Геофизика-НВ». По результатам расследования все последующие полеты в очках типа «Скосок» были незамедлительно запрещены.

Об этом, а также о других проблемах применения российских вооружений при проведении антитеррористической операции неизменно шла речь во время вышеупомянутых совещаний у главы государства. На Сирийском ТВД с самого начала постоянно работали представители не только полевых ремонтных бригад, но и конструкторских бюро, научных учреждений. «Работа их была, прямо скажем, и интересной, и своевременной, и весьма эффективной. Многое удалось поправить в ходе применения новейших систем вооружения в боевых условиях», – подчеркнул Владимир Путин 20 ноября.

Основные возможности любой техники ночного видения на 90 процентов определяются характеристиками применяемого в их составе электронно-оптического преобразователя (ЭОП). В конце прошлого столетия удалось резко повысить возможности приборов ночного видения (ПНВ) за счет создания на новых физических принципах ЭОП третьего поколения, основные параметры которых примерно в три раза выше, чем у предшественников. Серийный выпуск подобных ЭОП освоили только две страны – Россия и США, по два предприятия в каждой, в том числе у нас – НПО «Геофизика-НВ».

«Хочу отметить, что комплексная модернизация и перевооружение армии и флота идут планомерно. Предприятия ОПК оперативно решают наиболее острые производственные проблемы. Да, разумеется, проблемы еще есть, но без этого невозможно, они всегда будут, важно только на них своевременно реагировать. Но в целом нужно отметить, что ОПК свои обязательства по гособоронзаказу выполняет», – заявил Путин на заключительном совещании, посвященном вопросам ресурсного обеспечения технического переоснащения Вооруженных Сил. В результате выполнения майских 2012 года (№ 603 и 604) указов президента уровень оснащенности войск современным оружием удалось повысить почти в четыре раза, на сегодня он составляет 58,9 процента. Новое вооружение показало высокую эффективность и надежность в Сирии. В первую очередь это относится к авиационной технике и высокоточному оружию большой дальности. В ближайшей перспективе оснащенность современными вооружениями и техникой планируется довести до уровня не менее 70 процентов, а исправность – не ниже 90 процентов.

В соответствии с экспортным законодательством США поставки ЭОП поколения «3+» в третьи страны запрещены за исключением образцов с низкими параметрами, поэтому европейские и азиатские фирмы вынуждены производить ПНВ на устаревшей основе. Как следствие такие приборы значительно уступают современным российским и американским.

Что в таких случаях принято делать, чтобы продвинуть свою продукцию на рынки современной техники ночного видения, где в последние 20 лет доминируют фирмы из РФ и США? Заниматься дезинформацией при проведении маркетинговых кампаний. И наши конкуренты стали заявлять, что их продукция на основе ЭОП поколения «2+» превосходит новейшие российские и американские ПНВ и обеспечивает рекордные дальности действия по наземным целям. В результате удалось ввести в заблуждение нескольких заказчиков, поскольку пилотажные ОНВ предназначены не для применения вооружения, а для осуществления взлета, посадки на неподготовленные площадки и ориентацию в пространстве при пилотировании вертолетов ночью. Для обнаружения и распознавания целей и прицеливания вооружения применяются прицельные гиростабилизированные оптико-электронные станции (ГОЭС) с тепловизионными или телевизионными системами, у которых угловое поле в 20 раз меньше, чем у пилотажных ОНВ, и, следовательно, их дальность действия в четыре-пять раз больше.

Будучи главкомом ВКС, Виктор Бондарев заявлял: находясь на борту французского «ночного» вертолета, он в пилотажные ОНВ типа CN-2 наблюдал танк на расстоянии 12 километров. Однако геометрический размер танка на фотокатоде ЭОП составит пять микрон, это уровень аппаратной погрешности, разглядеть такое изображение в ОНВ невозможно. Более того, генерал не сообщил, при каком уровне естественной освещенности и прозрачности атмосферы была достигнута такая дальность действия французских очков.

Для сравнения можно привести реальные примеры, когда российские летчики при проведении в горах в составе Ми-28Н специальных летных испытаний пилотажных ОНВ типа «ГЕО-ОНВ1-01М» при уровне естественной освещенности от звездного неба отчетливо наблюдали Эльбрус на расстоянии 110–120 километров, а при полетах с использованием пилотажных ОНВ типа «ГЕО-ОНВ1-01К» в море в составе Ка-226Т экипаж обнаружил малоразмерный катер на дальности 38 километров.

Почему у экс-главкома красные глаза

Дальность действия пилотажных ОНВ зависит от того, насколько качественно выполнена адаптация внутрикабинного светотехнического и внешнего светосигнального оборудования «ночных» вертолетов, так как подсветка пилотажных приборов и сигнальных табло, расположенных в непосредственной близости от высокочувствительных ЭОП последнего поколения, является мощным источником помех. Для безопасного пилотирования с применением ОНВ разработаны специальные требования к спектральным, цветовым и энергетическим параметрам, характеристикам источников внутрикабинного освещения и внешнего светотехнического оборудования, которые отражены в военном стандарте ГОСТ РВ 5855-002-2010. В этом отношении Россия прочно занимает лидирующие позиции в мире. Даже американские летчики, эксплуатирующие в настоящее время в Афганистане наши вертолеты Ми-17В-5, поставленные через АО «Рособоронэкспорт», дали высокую оценку качеству адаптации светотехнического оборудования американского производства, которую провело НПО «Геофизика-НВ», как «лучшее из того, что они когда-либо видели».

Как стало известно в ходе международного авиасалона «Дубай эйршоу-2017» от представителя американской делегации, Пентагон, несмотря на действующие против России санкции, реализует проект по приобретению для ВВС Афганистана по всему миру 100 военно-транспортных вертолетов типа Ми-8. Они будут подвергнуты капитально-восстановительному ремонту на заводах в Чехии (Прага), Словакии (Тренчин) и Болгарии (Пловдив). Естественно, их светотехническое оборудование должно быть адаптировано под применение современных ОНВ. И американцы хотят, чтобы этим, как и в случае с ранее поставленными в Афганистан 63 вертолетами Ми-17В-5, занимались российские специалисты.

Что же касается красных глаз от применения ОНВ, как об этом поведал сенатор Бондарев, то действительно, в последнее время жалобы есть. С этой проблемой столкнулись еще в начале 2000-х, когда были завершены испытания пилотажных ОНВ типа «ГЕО-ОНВ1» на основе ЭОП третьего поколения и очки были приняты на снабжение ВВС России. Но при этом отсутствовала нормативная база, регламентирующая их использования. Решение проблемы было поручено Государственному научно-исследовательскому испытательному институту военной медицины (ГНИИИ ВМ) МО РФ. Специалисты выявили основные причины боли в глазах после применения ОНВ: неправильные регулировки относительно глаз и длительное время полета ночью в очках. Рекомендации по применению отражены в курсе боевой подготовки летного состава армейской авиации. Более чем за десятилетний период применения ОНВ типа «ГЕО-ОНВ1» установлено, что при условии выполнения рекомендаций ГНИИИ ВМ МО РФ проблем не возникает.

В руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) для вертолета Ми-28Н детально расписаны указания летчикам, что необходимо делать в тех случаях, если вдруг произойдет отказ ОНВ, если усложнились условия полета и ухудшилась возможность наблюдения закабинного пространства. В этих случаях, чтобы устранить действие так называемого человеческого фактора и предотвратить попадание в летное происшествие, экипаж должен действовать строго по указаниям РЛЭ. А о них экс-главком, как можно понять из его откровений, забыл.

Заметили ош Ы бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

источник

НАШЛЕМНЫЕ ПИЛОТАЖНЫЕ ОЧКИ ТИПА «ГЕО-ОНВ1». HELMET PILOT GOGGLES OF THE TYPE «GEO-ONV1»

НАШЛЕМНЫЕ ПИЛОТАЖНЫЕ ОЧКИ ТИПА «ГЕО-ОНВ1»
HELMET PILOT GOGGLES OF THE TYPE «GEO-ONV1»

13.03.2019

Новейшие российские очки ночного видения для экипажей ударных и военно-транспортных вертолетов, которые превосходят по характеристикам американские аналоги, продемонстрировали на выставке артефактов операции России в Сирии, организованной в здании Государственной думы Министерством обороны РФ.
Как пояснил корреспонденту ТАСС на выставке представитель ведомства, нашлемные пилотажные очки типа «ГЕО-ОНВ1» в настоящее время применяются экипажами вертолетов марок «Ми» и «Ка», в том числе в Сирии. «Российским разработчикам удалось повысить уровень характеристик электронно-оптических преобразователей (ЭОП) и создать ЭОП третьего поколения, которые не только не уступают, но и превосходят по ряду показателей американские аналоги», — отметил он.
«В настоящее время серийный выпуск ЭОП третьего поколения освоили только две страны, Россия и США, по два предприятия в каждой стране, и в том числе ОАО «НПО Геофизика-НВ», создавшее на их основе современные пилотажные очки ночного видения типа «ГЕО-ОНВ1″, эффективно применяющиеся в Сирии», — добавил собеседник агентства.
12 апреля 2016 года в Сирии потерпел катастрофу ударный вертолет Ми-28Н «Ночной охотник», в которой погибли два члена экипажа. Эта авиакатастрофа является единственной до настоящего времени ночной небоевой потерей Ми-28Н. В Минобороны объяснили этот инцидент «потерей экипажем ориентации в пространстве в условиях полета темной ночью над безориентирной местностью со сложным рельефом». Вертолетчики тогда пилотировали машину в очках ОНВ-1 «Скосок» производства 1990-годов. По итогам расследования все последующие полеты вертолетов в очках типа «Скосок» были незамедлительно запрещены, а все летные экипажи получили для пилотирования новые очки.
Пилотажные очки ночного видения типа «ГЕО-ОНВ1» предназначены не для применения вооружения, а для осуществления взлета, посадки на неподготовленные площадки и ориентации в пространстве при пилотировании вертолетов ночью.
ТАСС

НАШЛЕМНЫЕ ПИЛОТАЖНЫЕ ОЧКИ ТИПА «ГЕО-ОНВ1»

Пилотажные очки ночного видения III-го поколения ГЕО ОНВ-1 созданы ОАО «НПО Геофизика-НВ».
Очки ночного видения предназначены для наблюдения за местностью и управления вертолетом в ночных условиях, а так же для поиска людей и техники. Они крепятся на шлем летчика ЗШ-7В и обеспечивают стереоскопическое зрение. Позволяют обнаруживать и распознавать препятствия на расстоянии до 1 км.
Высокочувствительный фотокатод на основе арсенида галлия, используемый в очках ночного видения ГЕО ОНВ-1, позволяет значительно улучшить наблюдение в условиях низкой освещенности. Высокое качество изображения в условиях звездного неба достигается за счет применения электронно-оптических преобразователей III поколения (ЭОП) на базе которых разработаны очки ночного видения.
Особенности системы:
-технология ЭОП III поколения;
-стереоскопическое зрение в широком угловом поле;
-удобство крепления на шлеме и регулировка по глазам летчика, реализуемая четырьмя возможными подвижками монокуляров;
-комфортная работа в очках, обеспечиваемая большими величинами выходных зрачков окуляров и их удаления от элементов конструкции;
-быстрая расстыковка;
-простое перемещение в нерабочее положение;
-встроенный автономный источник электропитания и бортовая сеть.
Применение:
-наблюдение местности и управление вертолетом при ночных полетах;
-взлет и посадка вертолета на необорудованные площадки в ночных условиях;
-поиск людей и техники.
«ОНВ-1» обладают повышенной на 30-40 процентов дальностью действия и помехозащищенностью, а также возможностью работы при повышенных уровнях освещенности. ГЕО-ОНВ-1-01» на 30 процентов легче американского аналога. Оптики фирмы смогли, сохранив малый вес, улучшить качество выходного изображения, доработав конструкцию окуляров. В результате снизилась утомляемость зрения, увеличилась дальность обнаружения малоразмерных препятствий.
«ГЕО-ОНВ-1-01» на 30 процентов легче американского аналога.
В июле 2000 года первые отечественные пилотажные очки «ГЕО-ОНВ1» были приняты на снабжение Российской армии. С тех пор их стали использовать вертолетчики Минобороны, МВД, ФСБ.
Использование очков ночного видения «ГЕО-ОНВ1-01» позволит повысить боевые возможности эскадрилий вертолетов Ми-8АМТШ-В «Терминатор».
Для сравнения можно привести реальные примеры, когда российские летчики при проведении в горах в составе Ми-28Н специальных летных испытаний пилотажных ОНВ типа «ГЕО-ОНВ1-01М» при уровне естественной освещенности от звездного неба отчетливо наблюдали Эльбрус на расстоянии 110–120 километров, а при полетах с использованием пилотажных ОНВ типа «ГЕО-ОНВ1-01К» в море в составе Ка-226Т экипаж обнаружил малоразмерный катер на дальности 38 километров.
Дальность действия пилотажных ОНВ зависит от того, насколько качественно выполнена адаптация внутрикабинного светотехнического и внешнего светосигнального оборудования «ночных» вертолетов, так как подсветка пилотажных приборов и сигнальных табло, расположенных в непосредственной близости от высокочувствительных ЭОП последнего поколения, является мощным источником помех. Для безопасного пилотирования с применением ОНВ разработаны специальные требования к спектральным, цветовым и энергетическим параметрам, характеристикам источников внутрикабинного освещения и внешнего светотехнического оборудования, которые отражены в военном стандарте ГОСТ РВ 5855-002-2010. В этом отношении Россия прочно занимает лидирующие позиции в мире. Даже американские летчики, эксплуатирующие в настоящее время в Афганистане наши вертолеты Ми-17В-5, поставленные через АО «Рособоронэкспорт», дали высокую оценку качеству адаптации светотехнического оборудования американского производства, которую провело НПО «Геофизика-НВ», как «лучшее из того, что они когда-либо видели».
12 апреля 2016 года в Сирии потерпел катастрофу Ми-28Н («Ошибка «Ночного охотника»). Погибли два члена экипажа. Эта потеря с 30 сентября 2015 года, когда по просьбе сирийского президента Башара Асада началась операция российских ВКС на территории Сирии против боевиков, является до настоящего времени единственной ночной небоевой потерей Ми-28Н.
Минобороны РФ объяснили потерей экипажем ориентации в пространстве в условиях полета темной ночью над безориентирной местностью со сложным рельефом. Экипаж тогда пилотировал винтокрылую машину в очках ОНВ-1 «Скосок» производства 90-х годов, которые не шли ни в какое сравнение с современными пилотажными ОНВ поколения «3+» типа «ГЕО-ОНВ1-01М» (для вертолетов марки Ми) и «ГЕО-ОНВ1-01К» (для Ка), разработанными и серийно изготавливаемыми ОАО «НПО Геофизика-НВ». По результатам расследования все последующие полеты в очках типа «Скосок» были незамедлительно запрещены.

источник

Исключительная прерогатива военных вертолетчиков — летать ночью — постепенно сходит на нет. Все больше экипажей гражданских вертолетных операторов в ряде стран осваивает пилотирование в темное время суток. Причем, такая тенденция появилась и стала укрепляться, начиная с 1990-х годов, когда ряд гражданских вертолетных операторов начали использовать на своих воздушных судах приборы ночного видения (ПНВ).

Это очень показательная тенденция, в том числе в свете недавних российских баталий по обязательной установке системы раннего предупреждения столкновения с землей для обеспечения допуска полетов по ППП. Установка подобных систем на вертолетах на Западе не является обязательной и носит рекомендательный характер, а средством повышения безопасности полетов в темное время суток стали приборы ночного видения. Однако их внедрение в гражданском секторе принесло с собой и определенные сложности.

Передовые разработки исключительно для военных

Тем не менее, приоритет использования наиболее современных приборов ночного видения до сих пор остается за военными. Собственно говоря, ради этого ведущие государства стимулируют научные исследования в этой отрасли.

Системы ночного видения существуют примерно с 1930-х годов. Они использовались немецкими войсками во время Второй мировой войны на танках, и снайперами. Но для таких подразделений была необходима инфракрасная подсветка, чтобы ПНВ могли что-то видеть.

Ситуация изменилась в 1960-х годах, когда для армии США были разработаны современные системы ночного видения. С тех пор все последующие поколения оборудования — наиболее часто используемого в качестве ПНВ — работают на основе использования инфракрасного отражения от источников тепла, которое усиливается, а затем преобразуется в изображение видимого спектра.

В России (СССР) системное развитие приборов ночного видения стартовало с организации НИИ-801, которое было ориентировано на оснащение Вооруженных Сил техникой, способной обеспечивать ведение боевых действий ночью. Костяк одного из подразделений института — отдел спецтехники — в 1946 году состоял из специалистов, начавших работу в этой области еще перед Великой Отечественной войной. В 1983 году отдел спецтехники был преобразован в отделение 1100 «Орион», ставшее Специальным конструкторским бюро техники ночного видения (СКБ ТНВ).

После образования отделения 1100 (впоследствии — СКБ ТНВ) были завершены опытно-конструкторские работы по ночным очкам «Квакер», лазерному прицельному комплексу «Канадит», разработаны ночные очки для пилотирования вертолетов. Параллельно в 1970-х годах создавались ПНВ с использованием мощных импульсных твердотельных лазеров для вертолета и для работы по морским целям. Был создан вертолетный прицел с дальностью действия 3 км с использованием лазера на стекле с неодимом. При работе по морским целям были получены дальности действия до 20 км.

В других странах с разной степенью активности разработки и внедрение систем ночного видения в основном также были предназначены в первую очередь для военных.

Конверсия коснулась не всех

При этом существует довольно много доводов в пользу гражданского использования ПНВ. Основной из них — обеспечение безопасности полетов. Однако, пока рынок систем, обеспечивающих полеты ночью, остается довольно узким. Это, прежде всего вертолеты служб безопасности, полиции, а также медицинской авиации.

Очевидно, что путь гражданским экипажам в ночное небо проложили военные технологии. Это вполне обоснованная точка зрения, так как именно военная техника, как правило, использует новейшие технологические и конструкторские решения. Поэтому не секрет, что существует большой интерес в повторном использовании технологий, изначально ориентированных на военное применение. Наиболее продвинутыми в этом плане стали коммерческие вертолетные операторы США.

От своих американских коллег не сильно отстают английские перевозчики. К примеру, ПНВ активно использует на EC135 компания Air East Midlands, которая обсуживает территорию ряда графств. Кроме того, приборами ночного видения оборудованы большинство полицейских вертолетов, некоторые из экипажей которых имеют допуск к ночным полетам ниже 150 метров.

Целью ночных полетов является расширение оперативных возможностей гражданских вертолетов. Учитывая, что медицинские, правоохранительные и спасательные операции приходится выполнять в круглосуточном режиме, вполне логично, что возможность полетов в темное время суток первыми получили именно эти операторы — медицинские, правоохранительные и спасательные. С другой стороны, у остальных гражданских операторов такая возможность не получила широкого распространения, так как их ночные полеты, это не совсем то, что выполняют в экстренных случаях их коллеги.

Сегодня, гражданские летчики не используют приборы ночного видения третьего поколения, в которых летают экипажи вооруженных сил США. Дело в том, что военные оставляют за собой приоритет использования самого современного оборудования, например очки третьего поколения Gen III, которые предоставляют пилотам беспрецедентную способность видеть в условиях низкой освещенности.

Вместе с тем в России достаточное количество производителей предлагают очки ночного видения для пилотирования вертолетов, легкомоторных самолетов и мотодельтапланов. Одно из них московское ОАО «НПО «Альфа», выпустившее на рынок очки ночного видения «Альфа-2031», которые представляют собой нашлемный прибор на базе двух ЭОП III или Sup.II+ поколений. В свою очередь крупнейший производитель оптического стекла в России Лыткаринский завод оптического стекла (ОАО ЛЗОС) также предлагает покупателям очки ночного видения ОВН-1 для членов экипажа вертолетов. Ключевой элемент ночного прибора — электронно-оптический преобразователь третьего поколения (ЭОП) также производится из компонентов, выпускаемых на ОАО ЛЗОС.

Таким образом, никто не мешает вертолетным операторам приобретать и использовать приборы ночного видения, представленные на рынке западной и отечественной продукцией. Хотя совершенно ясно, что при этом придется вносить некоторые изменения в оборудование кабины летчиков, например, связанные с паразитным освещением от приборной доски и внутреннего освещения. Такие изменения призваны обеспечить нормальную работу датчиков устройства ночного видения, не перегружать их. Причем, стоимость подобных работ может составлять до нескольких тысяч долларов США.

Характерно, но производители вертолетов не торопятся оснащать новые машины, предназначенные, к примеру, для санитарных служб оборудованием для ночных полетов. Поэтому собственникам приходится заниматься этим самостоятельно, обращаясь в специализированные, сертифицированные организации. Одна из них австралийская компания ADP, которая предлагает услуги по оборудованию вертолетов системами ночного видения, а также связанной с этим модификации кабин пилотов. Так фирмой ADP разработаны наборы для модификации кабин летчиков для вертолетов B412, B212, B206, 117 BK, AS350, AW109, AW139, S-76, S-61, БО 105, EC120 и EC135.

В России одним из лидеров в адаптации внутрикабинного освещения вертолетов к нашлемным приборам (нашлемным очкам) ночного видения является ООО «Фотооптик-фильтры» из Обнинска. Она поставляет на рынок NVIS светофильтры для систем ночного видения. Впервые нашлемные очки ночного видения (ОНВ) были использованы на российских вертолетах МИ-8 и МИ-17 в середине 90-х годов. Уже тогда на этих первых машинах были применены специальные фильтры ночного видения, обеспечивающие совместимость внутрикабинного освещения вертолета с электронно-оптическим преобразователем (ЭОП) очков ночного видения.

Проблемы и способы их преодоления

Обучение также является чрезвычайно важным моментом для безопасного использования приборов ночного видения. Дело в том, что это действительно другой способ видения, и пилоты должны научиться понимать и работать с ним, прежде чем использовать ПНВ в полете.

Прежде всего, летчикам, использующим ПНВ, приходится сталкиваться с ограничениями поля рения, ограниченной глубиной резкости, когда сложнее, чем обычно определять расстояние до предметов. Кроме того, в списке проблем — засветки, либо » цветение» изображения на очках пилотов при засветке датчиков ПНВ. Это в значительной степени влияет на безопасность в момент приземления, когда место посадки освещено посадочными огнями. Считается, что в таком случае полезно позволять пилотам сажать вертолет без использования ПНВ.

Один из способов обойти проблему, использование технологии EVS, используемой пожарными, когда им приходится наблюдать огонь через тепловизионные камеры, которые трансформируют видеоданные в монохромное изображение. В случае с вертолетами такое изображение может транслироваться на экран монитора кабины пилотов, а не через нашлемные очки. Такой подход позволяет летчику наблюдать за ситуацией, не снимая нашлемные очки.

Производителем систем по технологии EVS является компания Max-Viz. Выпускаемая ей система EVS-1500 обеспечивает пилота возможностью наблюдать обстановку в широкоугольном режиме и с помощью установленной снаружи вертолета тепловизионной камеры.

Большим преимуществом тепловизионных изображений является то, что они позволяют «видеть» сквозь дым и пыль — то, что лишь при обычном усилении светочувствительности, как в обычных ПНВ, сделать невозможно. В свою очередь, ПНВ может видеть в условиях, когда тепловизионная система не обнаруживает разницу температур, т.е. при полете над водой. Поэтому совмещение этих двух способов (система ENVG) наблюдения в сложных визуальных условиях является оптимальным.

Тем не менее, существующее в настоящее время оборудование ENVG, выпускаемое, к примеру, компанией ITT Exelis, доступно лишь американским военным, что обусловлено государственной политикой. В таком случае для коммерческих и ведомственных операторов, вертолеты которых должны летать ночью, наилучшей мерой является установка современной системы NVG, а также обучение летчиков работе с ней. Добавление к комплекту NVG оборудования EVS (дисплея теплового изображения) поможет, по крайней мере, до тех пор пока системы ENVG не станут доступными для гражданского рынка.

Эти средства могут дать пилотам больше возможностей в ситуационной осведомленности. Кроме того, безопасность ночных полетов требует тщательного планирования маршрута еще до взлета — в том числе обновление данных о препятствиях и ситуации в зоне посадки.

Перед ночными полетами надо крепко подумать

Большое значение имеет и режим отдыха пилотов. Сегодня существует довольно большое количество технологий, позволяющих гражданским пилотам совершать ночные полеты с той же уверенность, что и военным. При этом допуск экипажей к ночным полетам добавляет им еже одну обязанность — тем, кто и без того перегружен дневными полетами, должен дважды подумать, прежде чем добавлять ночные вылеты к своим возможностям.

источник

При неудачной компоновке нелокализованное разрушение ротора двигателя или иного изделия может привести к повреждению критических деталей, негерметичность трубопроводов — к попаданию агрессивной жидкости в разъем электропроводки и т. д. Для исключения такого нежелательного влияния некоторых видов отказов на работоспособность компонентов других систем используется «зонный» анализ. При таком анализе вертолет разбивается на зоны, и в пределах каждой зоны рассматриваются возможные негативные последствия близкого взаиморасположения компонентов различных систем.

В зависимости от сложности системы отнесение ее к любой из категорий вероятностей может потребовать или не потребовать численного анализа надежности. Например, если отказное состояние является следствием трех или более независимых и достаточно редких событий, можно отнести такое отказное состояние к событиям практически невероятным без расчетов. Здесь может быть поставлен вопрос: что такое достаточно редкое событие? Вновь придется принять, что проблему отказобезопасности строго математически решить невозможно. Здесь (впрочем, как и везде) нужен здравый смысл. Опытные эксперты разрешают такие вопросы достаточно уверенно, принимая во внимание опыт проектирования вертолетов, эксплуатационный уровень надежности изделий, современные возможности техники и технологии.

Отсутствие в АП-29, равно как и в FAR-29, цифровых значений вероятностей отказов позволяет выполнять требования норм строго и в полном объеме. Важно только, чтобы сохранялся приоритет здравого смысла над буквой. Именно здравый смысл и профессиональный опыт специалистов могут определить необходимый объем расчетов, испытаний и других работ, нужных для доказательства соответствия вертолета требованиям Норм летной годности. Пока и поскольку создание авиационной техники — процесс творческий, проблема безопасности полета решается не только следованием нормативным документам, но и «волшебной силою искусства».

Юрий САВИНСКИЙ, фирма «Камов»

Тактика применения боевых вертолетов ночью потребовала оборудования кабин экипажей системами ночного видения. В этих целях были разработаны очки ночного видения (ОНВ), которые уже достаточно широко используются в военной авиации. В ближайшем будущем ОНВ, без сомнения, найдут свое применение и в авиации гражданского назначения. Прежде всего речь идет о полетах в северных регионах страны (санзадания, поисковоспасательные работы, контроль газо- и нефтемагистралей и др.). Однако для летного состава воздушных судов пилотирование в очках ночного видения — новый вид деятельности, имеющий свои особенности. Они связаны со спецификой функционирования системы «летчик — вертолет — ОНВ — внекабинное пространство». Работа в ОНВ требует формирования определенных психофизиологических навыков, о чем должны знать и летчики, и заказчики авиаработ.

Принцип действия ОНВ основан на усилении света в электронно-оптических преобразователях (ЭОП). Отраженные от объектов световые лучи, фокусируясь на чувствительном входном элементе — фотокатоде, превращаются в поток электронов, усиливаются и затем отображаются на люминесцентном экране. С помощью ЭОП размером 37х30 мм обеспечивается усиление света в 20–30 тыс. раз с разрешающей способностью более 30 штрихов на 1 мм. В зависимости от конструкции ОНВ вес очков может составлять 650 г, противовеса — 570 г, преобразователя напряжения — 350 г.

Очки ночного видения крепятся на штатном вертолетном защитном шлеме ЗШ-7В. Быстросъемное крепление обеспечивает возможность перевода очков из рабочего положения в походное (вверх). При необходимости предусмотрено их аварийное сбрасывание. Конструкция очков такова, что в закрепленном виде позволяет изменять положение бинокуляра относительно головы летчика. Обеспечивается также регулировка расстояния между монокулярами и диоптрийная настройка в зависимости от индивидуальных особенностей зрения пользователя.

При использовании ОНВ летчик может наблюдать за внекабинным пространством с полем зрения до 40°, масштаб изображения 1:1. Работоспособность очков по отображению внекабинного пространства обеспечивается при уровне естественной ночной освещенности в 5х10-3 лк в диапазоне спектра длин волн 600–900 нм.

Условия Параметры полета (М ±м)
Полет в ОНВ К(+), град К(-), град Т(+), град Т(-), град Нрв(+), м Нрв(-), м
3,0 ±1,13 2,9 ±0,58 2,2 ±0,14 2,3 ±0,16 10,4 ±0,99 14,9 ±2,81

(+) — положительный тангаж; (-) — отрицательный тангаж; К(+) (-) — величина отклонений по крену вправо, влево; Т(+) (-) — величина отклонений по тангажу; (+) — положительный тангаж, (-) — отрицательный; Нрв — величина отклонений по высоте полета: (+) набор, (-) снижение.

Очки ночного видения дают летчику возможность воспринимать внекабинное пространство трехмерно, обеспечивая в значительной мере основные психофизиологические механизмы зрительной ориентировки. При этом сохраняется главный фактор глубинного зрения — бинокулярный параллакс. Исследованиями, проведенными в 1989 году, установлено, что пороги восприятия человеком абсолютной и относительной удаленности объектов при наблюдении через ОНВ в целом такие же, как и при наблюдении объектов невооруженным глазом.

Для обеспечения восприятия летчиком показаний электромеханических приборов современные ОНВ созданы так, что окуляр находится на расстоянии 15–20 мм от глаз. Такая конструкция обеспечивает летчику возможность переводить взгляд вниз или вбок и контролировать показания электромеханических приборов и пультов.

источник

Все последние годы ночные полеты на вертолетах были предметом дискуссий. Правда, в основном эту тему обсуждали в западном вертолетном сообществе.

Специальные и хозяйственные задачи, возложенные на вертолетную технику, становятся все более разнообразными, и в условии конкуренции гражданская вертолетная авиация уверенно движется в сторону всепогодного и круглосуточного применения. Тон в дискуссии о ночных полетах задают авиационные власти. В частности, в США камнем преткновения стало неконтролируемое внедрение круглосуточных полетов в частном секторе, что неизбежно повлекло за собой ухудшение ситуации в сфере безопасности полетов. Многочисленный отряд малых операторов и индивидуальных владельцев вертолетов предлагалось вообще лишить права на ночные полеты, сохранив такую привилегию только правоохранительным органам и армии. На защиту равноправного использования ночного неба встало Федеральное управление авиации (FAA), посчитавшее, что от расширения практики круглосуточных полетов в гражданском секторе обществу одна польза.

Тем не менее ночные полеты остаются одними из самых небезопасных видов вертолетных работ. И помимо внедрения приборов ночного видения, таких как NVG (Night Vision Goggle), или сложного оборудования, воспроизводящего закабинное пространство, для безопасности требуются специальная выучка и внятный, проверенный на практике набор процедур. Поэтому после ряда лет стихийного освоения ночного неба авиационные власти США в лице Национального управления по безопасности на транспорте (NTSB) выступили с предложением по изменению авиационных правил в части регулирования подготовки и проведения полетов в темное время суток.

Всех в первую очередь интересует граница, отделяющая правильные полеты от неправильных. Если на заданиях используются летательные аппараты, не оснащенные специальным оборудованием, и за их штурвалом сидят пилоты, не прошедшие необходимой подготовки, – на такие полеты однозначно накладывается табу. Спасательные задания и те, что связаны с тушением пожаров, являются основными. Однако очевидно, что с внедрением новых образцов оборудования для ночных полетов темное время суток становится все более безопасным и доступным для вертолетов.

Ведущие вертолетостроительные фирмы заинтересованы в распространении технологий ночного видения не только на военной, но и на гражданской технике. Для них это расширение рынка сбыта. В 2004 году прозвучало заявление компании Eurocopter о том, что после десяти лет исследований и испытаний фирма вплотную подошла к внедрению новых технологий, позволяющих использовать вертолеты в любых погодных условиях. Такие заявления обычно предназначаются для всего круга потребителей техники, потому как военные и без того близко знакомы с темой, так как являются основным заказчиком подобного оборудования.

Кажется вполне логичным, что по одну сторону с производителями оказались авиационные власти, для которых новые технические возможности стали дополнительным рычагом воздействия на операторов. Американским авиационным чиновникам далеко до разрешительного энтузиазма российских коллег, но и их подопечные на порядок дисциплинированней.

Американское Национальное управление по безопасности на транспорте рекомендовало к применению системы ночного видения, а также оборудование, отслеживающее рельеф местности. Федеральное управление авиации, которое хоть и не требует поголовного оснащения вертолетов специальными системами, но все же обращает внимание на то, что они способны обезопасить полеты, а также расширить сферу применения летательных аппаратов, особенно это касается специальных гражданских служб – спасателей, медиков, пожарных.

Многие региональные гражданские службы приняли эти рекомендации, без понукания властей начали оснащать свои вертолеты оборудованием для ночных полетов. Один из примеров – воздушно-спасательное подразделение пожарной охраны Майами (MDFD). Казалось бы, город Майами всегда хорошо освещался, однако тем, кто знаком с его предместьями, хорошо известны так называемые «черные дыры», где ни о какой освещенности местности даже и речи не идет. Среди них – обширные участки загородной территории, полеты над которыми ночью с использованием систем ночного видения дали прекрасные результаты в плане качественного выполнения ночных операций.

Картина будет неполной, если не упомянуть о довольно трудном привыкании пилотов к новой технике. Дело в том, что значительная часть опытных летчиков спасательных, медицинских и пожарных вертолетов начинали свою карьеру в военной авиации. Но именно она в первую очередь оснащалась системами ночного видения, качество и удобство использования которых на начальной стадии оставляли желать лучшего. Таким образом, возникло достаточно стойкое отторжение, распространяющееся от одних летчиков к другим.

Разрешить эту профессиональную проблему стало возможным благодаря активизации работы компаний, проводящих обучение полетам с использованием современных систем ночного видения. Теперь благодаря этому практически никто из пилотов MDFD не комплексует при использовании систем NVG, ведь помимо возросшего удобства эксплуатации новые системы отображения картинки ANVIS-9 превращают черноту ночи в комфортные оттенки зеленого цвета, что совершенно меняет ситуацию.

Тем не менее приспособиться к новому оборудованию не так-то просто. Это признают даже сами разработчики. Затруднение связано с конструктивными особенностями освещения кабины, переоборудованной для использования приборов ночного видения. Также многим на начальном этапе крайне неудобно носить прикрепленный к шлему агрегат, похожий на бинокль. И все же те, кто получил практику использования приборов ночного видения, говорят, что это гораздо лучшая альтернатива полетам в черноте, то есть полетам по приборам, требующим от пилота большого умения и порой запредельной концентрации.

По новым пунктам федеральных правил, которые вступили в силу на территории США 20 октября, купив NVG-оборудование, владелец техники должен провести работы по дооснащению кабин летательных аппаратов, в частности осветительными средствами. Кроме того, для одобрения в Федеральное управление авиации потребуется представить программы обучения для всех, кто так или иначе будет обслуживать и использовать приборы ночного видения. И это еще не все. В практической части перехода к использованию новой техники предстоит получить сертификат FAA, который выдается лишь после того, как назначенный инспектор, ознакомившись с навыками использования техники специалистами, даст добро на ее самостоятельное применение. Военные и полицейские пилоты избавлены от этой повинности.

Теперь экономическая составляющая использования систем, обеспечивающих ночные полеты на вертолетах, имеет две стороны. Первая обусловлена затратами на оборудование и запуск его в эксплуатацию, включая необходимую доподготовку персонала. Здесь только стоимость обучения для каждого курсанта составит порядка $1800. Однако, учитывая социальную значимость увеличения эффективности тех же противопожарных вертолетных служб, траты принимают на себя местные власти – те города и штаты, в которых наиболее остро ощущается необходимость улучшения противопожарной работы.

Гораздо любопытней все то, что касается реального экономического эффекта от использования авиатехники, оснащенной системами ночного видения. И это вторая сторона экономики ночных полетов. Если раньше специальные противопожарные авиаотряды использовались только для организации разведки и наблюдения, то с внедрением NVG-оборудования вертолеты стали привлекаться и для оперативного тушения пожаров в ночное время. В данном случае приборы ночного видения помогают выполнять снижение для забора воды из близлежащих водоемов, обеспечивая бесперебойность пожаротушения в любое время суток.

Активизация использования оборудованных NVG-системами вертолетов для тушения пожаров в любое время суток происходит благодаря специальным программам, реализуемым в разных регионах США. В штате Калифорния на этот счет имеется программа FIRESCOPE, направленная на использование противопожарных ресурсов в чрезвычайных ситуациях.

Конечно, ночные полеты той же противопожарной вертолетной службы не являются панацеей, способной обеспечить 100-процентную защиту населения и лесов от огня, однако это современный инструмент, который показал свою эффективность при скоординированных противопожарных усилиях разных служб. И отказаться от него уже невозможно. Но в любом случае специальные ночные миссии остаются довольно опасным мероприятием, поэтому принятие решения на их выполнение остается за пилотом.

С точки зрения хозяйственного применения ночные полеты крайне важный пункт в вертолетной экономике, влияющий на рентабельность и скорость окупаемости техники. Поэтому, говоря об американской и европейской летной практике, нельзя не упомянуть и о российской ситуации, где организация ночных полетов на вертолетах остается экспериментальной областью и прерогативой силовых структур. Вместе с тем именно для российского вертолетного бизнеса полеты в темное время суток могли бы стать реальным шансом увеличить отдачу от применения вертолетов, причем российские пилоты не понаслышке знают о ночном пилотировании. Почти 40 лет эти навыки являются неотъемлемой частью летной науки наших вертолетчиков. Старшее поколение пилотов вспоминает опыт круглосуточного воздушного патрулирования в Афганистане – молодые офицеры-вертолетчики совершали по два-три боевых вылета над ночным Шиндантом и Гератом.

Однако дальнейшее развитие круглосуточного применения, особенно в гражданской сфере, наткнулось даже не на отсутствие технологий как таковых, а на некий «практический» потолок. Никто не мешал развивать круглосуточную тему, однако ночное пилотирование продолжает считаться экстремальным для вертолетов. Ряд российских разработок так и остались нереализованными.

Еще в 1997 году на авиасалоне в Ле Бурже российские помехозащищенные системы ночного видения, созданные на базе электронных оптических приборов третьего поколения, вызвали шок у многих специалистов, считавших, что неимоверно сложные в производстве преобразователи способны выпускать лишь США.

Позже была реализована коммерческая инициатива по созданию круглосуточного Ми-24 для экспортных нужд. Кабины вертолетов Ми-24ВК-2 и Ми-24ПК-2 в ходе модернизации комплектовались очками ночного видения ГЕО-ОНВ-1 разработки московского предприятия НТПК «Геофизика-АРТ». Они обеспечивали экипажу возможность наблюдения закабинного пространства вертолета в условиях естественной ночной освещенности на местности и выполнения всех элементов полета. ГЕО-ОНВ-1 были созданы на основе ЭОП третьего поколения и позволяли обнаруживать и распознавать препятствия типа мачт ЛЭП, столбов линий связи, границ лесных массивов, отдельных деревьев и автомобилей на фоне травяной поверхности на дальности не менее 0,5 км. Также выполнялась адаптация светотехнического оборудования к спектральным характеристикам очков, осуществлялась замена ламп ИК-светофильтрами, приспособленными для работы совместно с ОНВ. Чехлы сидений и спинок кресел летчиков, все элементы внутренней отделки обтягивались чехлами из черной ткани или окрашивались черной матовой небликующей краской.

Подорожавшие переоснащенные Ми-24 покупали неохотно, к тому же «двадцатьчетверки», вертолеты Ми-8 и Ми-17 стали активно превращать в круглосуточные по всему СНГ и странам дальнего зарубежья с помощью французской компании Sagem (подразделение Safran Group).

В итоге адаптированным к ночному бою Ми-24ВК и Ми-24ПК Главкомат ВВС и ПВО отказал в участии в антитеррористической операции, а затем и вовсе отправил в резерв.

Госпрограммой вооружений предусматривается к 2015 году закупка нескольких тысяч различных систем ночного видения на основе ЭОП третьего и, возможно, четвертого поколения. НПО «Геофизика-НВ» уже создало новые низкопрофильные бинокулярные очки ГЕО-ОНВ-2, позволяющие не только ввести в поле зрения дополнительную пилотажно-навигационную и прицельную информацию, но и наблюдать закабинное пространство в условиях крайне низкой естественной ночной освещенности на местности и показания приборов на приборных досках.

Все это касается военной отрасли, идущей в ногу с прогрессом. Очевидно, в гражданский сектор ОНВ и адаптированные кабины придут после длительного периода использования в армии, как это было в Европе и США.

Российские операторы вполне могли бы взять круглосуточную тему в свои руки.

Но, следуя известной истине, что любое новое правило всегда сложнее старого, резонно предположить, что это не вызовет энтузиазма у авиационных властей.

В принципе, процедуры и правила, касающиеся обучения пилотов вертолетов, а также выдачи свидетельств на право осуществления ночных полетов с применением приборов ночного видения, установленные недавно в США, можно было бы с небольшими уточнениями принять и у нас наряду с требованиями к летательным аппаратам и летным школам. Другое дело, что, по оценке FAA, эти изменения только в текущем году затронут почти 650 американских пилотов, и это только нижняя цифра выполняющих ночные полеты с ОНВ в США. У нас такая цифра тоже имеется, но она стремится к нулю. Видимо, время ночных пилотов у нас еще не пришло.

источник

Еще 60 лет назад видеть в темноте могли только птицы и животные. Но стремительное развитие науки и техники открыло эту возможность и человеку. Благодаря многочисленным экспериментам немецкие разработчики сумели создать очки ночного видения (ОНВ), которые сейчас незаменимы во многих сферах человеческой жизни.

Это специальное приспособление, позволяющее различать предметы при отсутствии света. Прибор имеет двойные окуляры и крепится на голове или каске с помощью специальных ремней. Такая удобная конструкция дает возможность использовать очки во время движения.

ОНВ имеют встроенный инфракрасный осветлитель и, в зависимости от модели, могут обеспечивать видимость от 100 до 600 метров.

  1. Широкий ассортимент моделей. Сегодня очки ночного видения производят многие зарубежные и российские производители. Они делают разные модели, которые отличаются по функциональности и стоимости. Благодаря большому выбору и любитель, и профессионал имеют возможность легко подобрать подходящие очки.
  2. Отсутствие увеличения. ОНВ не увеличивают предметы.
  3. Широкое поле зрения. Из-за отсутствия кратности у очков самое большое поле зрение среди всех приборов ночного видения.
  4. Удобность использования. Все ОНВ можно носить в двух вариантах: в рабочем и откидном. В первом случае очки находятся на уровне глаз. А когда нет необходимости использовать прибор, его можно просто откидывать наверх. Это позволяет выполнять работу, не связанную с очками.
  5. Возможность использовать дополнительные насадки. При необходимости на очках можно закрепить насадки для увеличения кратности или инфракрасный осветитель, который позволяет увеличить дальность действия прибора.

Обычная модель ОНВ стоит около 10 тыс. рублей. Поэтому многие покупатели задаются вопросом насчет целесообразности покупки. По мнению специалистов, очки ночного видения являются оптимальным устройством для длительных ночных наблюдений. Дело в том, что монокуляр и бинокль обладают неплохими характеристиками, но при долгом смотрении от таких приборов быстро утомляются руки. Ну а если есть возможность закрепить устройства на штативе или другой опоре, придется вести только статическое наблюдение. В то же время при использовании ОНВ полностью освобождаются руки и есть возможность передвигаться по местности в любом направлении. А когда они не нужны, достаточно привести очки в нерабочее положение, не снимая с головы.

На сегодняшний день различают два типа ОНВ: бинокулярные и псевдобинокулярные. Первый тип очков состоит из двух одинаковых каналов под левый и правый глаз. В каждом канале есть объектив, электронно-оптический преобразователь и окуляр. В таких ОНВ изображение обрабатывается отдельно каждым каналом. В большинстве моделей есть специальный регулятор, позволяющий корректировать расстояния между зрачками. Поэтому каждый оператор может настраивать под себя бинокулярные очки ночного видения. Фото прибора такого типа представлено ниже.

Бинокулярные ОНВ позволяют быстро определять расстояние предметов до объектива, однако они отличаются большим весом и стоимостью. Их применение оправдано только в случае выполнения задач, требующих быстрой оценки расстояния и скорости движения. Поэтому бинокулярные очки чаще всего используются спецподразделениями и пилотами вертолетов для выполнения ночных операций.

В псевдобинокулярных очках происходит усиление изображения, которое попадает в объектив оптического канала, с последующим разделением его на два окуляра. Очки этого типа идеально подходят для ночной рыбалки и охоты.

Инфракрасные очки ночного видения позволяют видеть в полной темноте благодаря использованию специальной подсветки. Она способствует усилению света, который обычно не воспринимает человеческий глаз.

Отраженный от предметов свет попадает на объектив, в котором фокусируется изображение на поверхности электронно-оптического преобразователя. Задача этого элемента – усилить поток поступающего через объектив света и передать изображение на экран. На нем наблюдатель рассматривает объекты через окуляр.

Этот режим работы называется пассивным, поскольку очки всего лишь усиливают световой поток. Ну а если света вообще нет, электронно-оптический преобразователь не может сделать его видимым. Для решения этой проблемы в большинстве современных моделях ОНВ имеются инфракрасные осветлители. Этот элемент служит источником света и используется в тех случаях, когда природного освещения недостаточно для работы очков ночного видения.

Очки ночного видения предназначены для наблюдения за объектами и ориентирования на местности в ночное время. Этот прибор используется для охраны и патрулирования территорий, выполнения военных спецопераций, управления воздушными и морскими судами, проведения аварийных и спасательных работ и даже для путешествий в экстремальных условиях. Многие применяют ОНВ для охоты и рыбалки в темное время суток.

Очки для ночной охоты – незаменимый прибор в полевых условиях. Он не только дает возможность незаметно подобраться к дичи, но и выполняет функции защиты глаз от возможных травм.

Охотничьи очки также делятся на несколько видов. Самыми популярными считаются монокуляры. Они надежно крепятся на голове охотника, тем самым освобождая его руки для тщательного прицела. Единственным недостатком таких очков является ограниченное видение панорамы.

Дорогие модели очков для охоты позволяют регулировать оптический масштаб и увеличивать изображение.

Очки ночного видения давно уже вошли в жизнь обычного человека. Профессиональные приборы, как правило, стоят дорого, поэтому все больше людей стараются изготовить такое устройство самостоятельно.

Чтобы сделать очки ночного видения своими руками, понадобятся два ненужных мобильных телефона, старые очки, фонарь и детский металлический конструктор.

Итак, нужно взять два одинаковых рабочих мобильника с камерами. Из очков вынуть линзы и на их место установить две одинаковые лупы.

Из металлического детского конструктора сделать два кронштейна, которые должны крепить телефоны к очкам. В зафиксированном положении кронштейны должны быть направлены вперед. Способ крепления зависит от конструкции телефонов. В каждом случае тип фиксации нужно подбирать индивидуально.

Затем нужно закрепить телефоны на очках на расстоянии, при котором четко видно изображение на экранах. Отлично, если телефоны позволяют включать камеры без SIM-карт. Ну а если это невозможно, нужно вставить карты в каждый телефон.

После этого следует переделать обычный светодиодный фонарь на инфракрасный. Для этого нужно выпаять белые диоды, а на их место, соблюдая полярность, впаять инфракрасные. Теперь можно приступать к тестированию самодельных ОНВ.

Проверить работоспособность прибора можно в обычной комнате. В ночное время нужно выключить свет, надеть на голову очки с включенными камерами. Помещение освечивать инфракрасным фонарем. Важно, чтобы в телефонах было отменено автоматическое отключение подсветки и настроена ее минимальная яркость.

На экранах должны быть видны все объекты, которые попадают под прицел фонаря. Но только их изображение будет белого цвета, а не зеленого, как на приборах фабричного производства.

Если сделать самостоятельно ОНВ не получается, но при этом есть в них необходимость, остается единственный вариант – купить готовый прибор.

Очки ночного видения «Диполь» выпускаются уже более 20 лет. Благодаря новейшим технологиям и большому опыту производителю удается создавать качественные приборы оптимальной стоимости.

Главное преимущество очков «Диполь» – возможность легко менять объективы с разными типами увеличения без дополнительных настроек. Во всех моделях ОНВ используются окуляры с большим диаметром зрачка. Это существенно упрощает использование прибора, поскольку нет необходимости регулировать межглазное расстояние.

Очки удобно фиксируются на голове и не вызывают дискомфорта даже при длительной носке. Они легки и удобны в использовании. Простая конструкция позволяет быстро регулировать положение очков и откидывать их в вертикальное положение.

Другими преимуществами ОНВ «Диполь» являются надежность и долговечность прибора. Устройство обладает отличными механическими, оптическими и эргономическими характеристиками. Для создания очков производитель использует высококачественный сплав ударопрочного пластика и авиационного алюминия.

Качественную продукцию с отличными оптическими характеристиками выпускает известная американская компания Astronics Corp. Она производит очки ночного видения «Виз Макс» для пилотов самолетов. Благодаря уникальной технологии приборы позволяют хорошо видеть пространство даже сквозь туман и дым. Очки помогают пилотам точно видеть деревья, линии, препятствия и важные для полета ориентиры. Также во время использования ОНВ «Виз Макс» улучшается пространственная ориентация и снижается усталость.

Использование очков «Виз Макс» позволяет свести к минимуму или даже полностью устранить вероятность метеорологических помех во время полета.

Как выяснилось, среди мужчин очень популярны очки ночного видения. Отзывы владельцев таких приборов преимущественно положительные. По мнению мужчин, ОНВ намного удобнее в использовании по сравнению с другими приборами ночного видения.

В основном покупатели выбирают очки первого поколения из-за их относительно низкой стоимости. Так, за качественный прибор первого поколения нужно заплатить в среднем 10 тыс. рублей. Очки второго поколения стоят в 7-10 раз дороже. Но они имеют намного лучшие технические возможности. Согласно отзывам покупателей, ОНВ первого поколения позволяют различать объекты на расстоянии до 50-100 метров. В то же время в очках второго поколения хорошо видно даже за 500 метров. Понятно, что для военных заданий или для управления воздушным и морским транспортом лучше использовать дорогие усовершенствованные приборы ночного видения.

В основном мужчин интересуют очки ночного видения для охоты. Отзывы владельцев таких приборов только положительные. Единственный их недостаток – высокая стоимость.

источник

Написал тут статейку для Red Army, пожалуй и сюда задублирую.

Тактика использования ПНВ в страйкболе в ночную фазу игр, обобщение личного опыта и опыта моей команды.

Статья будет полезная как начинающим игрокам, так и игрокам с опытом.

Использование очков ночного видения, монокуляров, бинокуляров, псевдобинокуляров.

Монокуляр — позволяет использовать второй глаз для переферийного зрения, осмотра пространства, меньший вес, как правило возможна установка на оружие в качестве ночной насадки (но практический смысл ночных прицелов в страйкболе лично для меня сомнителен слишком короткие дистанции).
Для использования монокуляра в любом случае придется использовать защиту глаз, очки или маску, что сужает поле зрения и появляется небольшой засвет на лице от свечения ПНВ.

Бинокуляр — одни из самых продвинутых и технически сложных устройств, имеют два полноценных ЭОП и отдельное их устройство на каждый глаз — позволяет наблюдать более широкое пространство, проще ориентироваться в пространстве за счет стереокартинки, один из лучших приборов 1-поколения ПНВ-57Е — позволяет как передвигаться глядя в прибор за счет переферийного поля зрения, так и более отчетливо оценивать обстановку в лесу за счет двух зрительных каналов. Варианты бинокуляров 2-3 поколения очень редки, либо дороги, это как правило приборы для управления воздушной техники, либо спарки на основе монокуляров.

Псевдобинокуляр — наиболее распространенный вид ПНВ, как наиболее технически простой, позволяет задействовать оба глаза при использовании одного оптического канала и ЭОП, яркие представители это ПНВ-10Т, PVS-7, ПН14К, в первом поколении практически не встречаются.

В некоторых случаях прибор можно использовать без очков, имея развитые наглазники закрывают почти полностью и позволяет придвинуть прибор максимально к глазам. Также некоторые приборы типа ПНВ10Т достаточно массивны и закрывают лицо почти как маска. Минус в том что на два глаза один оптический канал, картинка плоская.

Прицеливание с использованием штатных прицельных приспособлений оружия — затея мягко говоря сомнительная, сам прибор имеет размеры не очень удобные при прикладке, если у вас пистолет с тритиевыми точками на прицельных или хотя бы белыми, то прицеливание более-менее реально, к тому же фокусировка прибора как правило будет несколько дальше прицельных приспособлений.

Прицеливание с использованием коллиматора — если ваш ПНВ позволяет прикладываться таким образом, что вы сможете видеть марку прицела то скорее всего у вас все получится, но прицел должен иметь возможность ночного режима — это либо ИК марка прицела, либо режим минимального свечения для использования с ПНВ. Наиболее интересное размещение прицела — ближе к срезу ствола оружия, верх цевья, газоотводная трубка (АК)
Самый существенный плюс в том, что прицеливание таким образом не демаскирует стрелка что особенно важно если противник оснащен ПНВ.

Прицеливание с использованием ИК-Лазера — один из вариантов, когда прикладка для использования прицельных приспособлений на оружии невозможна или затруднена.
По сути огонь ведется по лучу лазера, который видно только в ПНВ, идеальный вариант для использования против противника без ПНВ.
Позволяет пользоваться оружием из любых положений, очень сильно сокращает время прицеливания на коротких дистанциях.
Для использования требуется пристрелка оружия на определенную дистанцию и совмещение точки попадания с ЛЦУ.

Прицеливание по лучу видимого лазера — тоже самое что и в предыдущем случае, за исключением того, что вас будут видеть все противники.
Можно использовать для целеуказания противника, например, если с вами толпа сокомандников без ПНВ оснащенных пулеметами и желающими выкрошить вооон тот подозрительный куст.

Прицеливание с помощью ИК-фонаря — ИК-фонарь установленный на оружие позволяет обстреливать противника по струе шаров, в луче фонаря очень хорошо видно куда летят шары, также позволяет ослепить противника в ПНВ.
Очень хорошо использовать совместно с ИК-лазером, включая фонарь сразу после наведения оружия по ИК-лазеру и корректируя по струе шаров.
Недостаток использования — вы сразу открываете свою позицию противнику с ПНВ.

Использование ПНВ для передвижения

Использования ИК подсветки в лесу — как правило при наличии кустов и деревьев при слабом естественном освещении никакой пользы не принесет, вы будете ярко и отчетливо видеть все ветки, гадящих мышей, сверчков у себя перед носом, но ничего не сможете разглядеть в глубине леса, откуда по-вашему ик фонарю уже прицеливается ушлый владелец ПНВ.

Идеальный вариант использования подсветки — дойти по тропинке в мертвяк, посмотреть карту, проверить снарягу, увидеть вон ту ямищу в которую свалился сокомандник перед тобой, в общем ориентирование в не боевых условиях.

Коллективное использование ПНВ

Использование Тепловизора и ПНВ — идеальный вариант если кто-то обнаруживает замаскированные цели с помощью тепловизора, дает целеуказание для бойцов с ПНВ, и те уже осуществляют проверку цели.
Способ целеуказания любой- ИК лазер, лазер, словестно, итд.
Позволяет обнаруживать засады, в том числе противника, оснащенного ПНВ.

Использование ПНВ разных поколений в одном строю — как правило имеет смысл к бойцам имеющим опыт и лучшие приборы прикреплять бойцов с пнв более слабых поколений, т.к. шанс обнаружить противника у более хорошего прибора выше, при обнаружении дается целеуказание ИК-лазером, фонарем на противника и др. способами.

Некоторые особенности использования ПНВ

ПНВ — не чудо, и зрения как днем он не даст, все пнв работают по принципу усиления света, если света нет или его мало, то и усиливать нечего.

ПНВ — имеет вес, его надо носить, это не всегда удобно, это может быть утомительно, это не дёшево, используется он редко — но удовольствие от ночной игры многократно увеличивается.

ПНВ — в нем все одноцветное, если вы обстреляли противника который спалил себя фонарем и услышали длинные проклятия в свой адрес со словами — «ты че фонарь не видишь!» — значит фонарь был красный, и становится ясно почему фонарь идущего в мертвяк должен иметь режим мерцания!

ПНВ — вас могут замочить свои, побоявшись хруста веток или непонятного силуэта, они же не понимают что это вы просто отошли вперед проверить воон тот бугорок.

ПНВ — опознавание свой-чужой затруднено, цвет формы и повязок всегда один — зеленоватый, по этому все на интуиции и внимательности.

ПНВ — с очками и плохую погоду будет запотевать, либо используем без очков и рискуем, либо используем очки-сетку и хуже видим.

ПНВ — для установки на шлем обязательно покупать только оригинальные системы крепления — китайские реплики это выброшенные на ветер деньги.

ПНВ — цена вопроса для поколения I — 7-15 тр. и более, лучший прибор I поколения — бинокулярный ПНВ-57е, цена вопроса II поколения от 25тр (ПНВ-10Т), цена вопроса III поколения от 70тр — все ценники при условии очень удачной покупке с рук.

Кроме того, вам понадобится ИК фонарь, ик ЛЦУ, система крепления на шлем или голову те. еще где-то 10-15 тр на всё.

Интересные ролики кино с использование ПНВ в страйкболе.



(В роликах видно как работают трасирующие насадки и шары).

Статья не претендует на истину в последней инстанции, но надеюсь что вам было интересно это читать!

источник

Читайте также:  Офисные очки цена на них