Меню Рубрики

Правила формулы 1 начисление очков

За всю многолетнюю историю чемпионатов мира принцип начисления очков неоднократно менялся.
В следующей таблице приведены все использовавшиеся системы.

  • В столбце «Место» указано количество очков за конкретное место в итоговой классификации.
  • В столбце «ЛК» — количество очков за лучший круг в гонке.
  • Поскольку до 1991 года в личном зачете учитывались результаты не всех гонок, а только определенное число лучших из них, то в столбце «Количество лучших результатов, идущих в зачёт» указаны ограничения на лучшие результаты.
Период
действия
Место ЛК Гонок в
сезоне
Количество
лучших результатов,
идущих в зачёт
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1950 8 6 4 3 2 1 7 4
1951—1952 8 6 4 3 2 1 8 4
1953 8 6 4 3 2 1 9 4
1954 8 6 4 3 2 1 9 5
1955 8 6 4 3 2 1 7 5
1956—1957 8 6 4 3 2 1 8 5
1958 8 6 4 3 2 1 11 6
1959 8 6 4 3 2 1 9 5
1960 8 6 4 3 2 1 10 6
1961 9 6 4 3 2 1 8 5
1962 9 6 4 3 2 1 9 5
1963—1965 9 6 4 3 2 1 10 6
1966 9 6 4 3 2 1 9 5
1967 9 6 4 3 2 1 11 5 из первых 6 гонок
4 из следующих 5
1968 9 6 4 3 2 1 12 5 из первых 6 гонок
5 из следующих 6
1969 9 6 4 3 2 1 11 5 из первых 6 гонок
4 из следующих 5
1970 9 6 4 3 2 1 13 6 из первых 7 гонок
5 из следующих 6
1971 9 6 4 3 2 1 11 5 из первых 6 гонок
4 из следующих 5
1972 9 6 4 3 2 1 12 5 из первых 6 гонок
5 из следующих 6
1973—1974 9 6 4 3 2 1 15 7 из первых 8 гонок
6 из следующих 7
1975 9 6 4 3 2 1 14 7 из первых 8 гонок
5 из следующих 6
1976 9 6 4 3 2 1 16 7 из первых 8 гонок
7 из следующих 8
1977 9 6 4 3 2 1 17 8 из первых 9 гонок
7 из следующих 8
1978 9 6 4 3 2 1 16 7 из первых 8 гонок
7 из следующих 8
1979 9 6 4 3 2 1 15 4 из первых 7 гонок
4 из следующих 8
1980 9 6 4 3 2 1 14 5 из первых 7 гонок
5 из следующих 7
1981—1990 9 6 4 3 2 1 15 или 16 11
1991—2002 10 6 4 3 2 1 16 или 17 результаты всех гонок
2003—2009 10 8 6 5 4 3 2 1 от 16 до 19 результаты всех гонок
2010—2013 25 18 15 12 10 8 6 4 2 1 19 или 20 результаты всех гонок
  1. Если пилот фактически закончил гонку в очковой зоне, но не попадает в итоговую классификацию, то очков он не получает.
  2. В сезоны 1952—1953 чемпионат мира проводился по регламенту Формулы-2.
  3. Кубок конструкторов разыгрывался с 1958 года.
  4. Очки за лучший круг в зачете Кубка конструкторов не учитывались
  5. В 1958—1960 годах в Кубке конструкторов не начислялись очки за 500 миль Индианаполиса (однако в чемпионате мира они учитывались).
  6. Вплоть до 1978 года включительно очки в Кубке конструкторов начислялись с такими же ограничениями, как и в личном зачете. В зачёт по результатам каждой гонки шёл только один лучший результат гонщиков, выступавших на автомобилях данного производителя. С 1979 года в Кубок конструкторов попадали все результаты пилотов команды, вне зависимости от действующих ограничений в личном зачете.
  • В случае если в конце чемпионата два и более гонщиков (конструкторов) набирают одинаковое количество очков, более высокое место займет обладатель большего количества первых мест.
  • В случае равенства первых мест, более высокое место займет обладатель большего количества вторых мест и так далее
  • Если полная статистика мест, занятых по ходу чемпионата, совпадает, то, как сказано в регламенте, решение о том, кому отдать предпочтение, принимает FIA. На практике более высокое место присуждается тому гонщику(конструктору), который раньше показал свой наилучший результат.
  • Если за весь сезон один гонщик набрал 25 очков за победу, а второй гонщик набрал 25 очков за третье и пятое места на финише, преимущество в итоге получает первый гонщик.
  • Если первый гонщик набрал 37 очков за победу и четвёртое место, а второй набрал те же 37 очков за победу, пятое и девятое места, то первый побеждает, так как при равенстве побед, вторых и третьих мест у него больше четвёртых мест.
  • Если все результаты двух пилотов совпадают, то чемпионом становится выигравший гонку раньше.

В случае если гонка по какой-то причине была остановлена и не была возобновлена и при этом лидер не прошёл двух кругов, такая гонка не идет в зачет.

В случае если гонка по какой-то причине была остановлена когда лидер прошёл более 2-х кругов, но менее 75 % дистанции, она идет в зачет чемпионата, однако за неё первой десятке гонщиков засчитывается только половина очков (по нынешней очковой системе):

1 Место — 12,5 очков 2 Место — 9 очков 3 Место — 7,5 очков 4 Место — 6 очков 5 Место — 5 очков 6 Место — 4 очка 7 Место — 3 очко 8 Место — 2 очка 9 Место — 1 очко 10 Место — 0,5 очка

В последний раз (по старой системе начисления очков) подобное случилось на Гран-при Малайзии в 2009 году. Незапланированная остановка одной из гонок косвенно повлияла на результат чемпионата мира 1984 года, в котором был зафиксирован самый маленький разрыв в общем зачёте между чемпионом мира (Ники Лаудой) и обладателем второго места (Аленом Простом) — всего 0,5 очка. Гонка в Монако по причине сильного дождя была остановлена на 31 круге из 76, и её лидер, Ален Прост, получил лишь 4,5 очка вместо полновесных 9 (за победу) или 6 очков (за возможное второе место, поскольку его стремительно нагонял Айртон Сенна).

До 1959 года командам разрешалось проводить замены пилотов за рулем прямо во время гонки. В таком случае, если один из пилотов доводил машину до финиша в очковой зоне, то набранные им очки разделялись поровну между всеми, кто пилотировал эту машину на протяжении Гран-при.

Именно то, что на Гран-при Италии в 1956 году Фанхио забрал машину у своего конкурента в борьбе за первенство в личном зачете (и вместе с тем, напарника по команде «Феррари») Питера Коллинза, и принесло ему очередной титул чемпиона мира. Расклад после 20 кругов гонки был таков: Фанхио сошёл, а Коллинз находился на трассе и потенциально мог набрать достаточно очков, чтобы обойти лидера общего зачёта. Если же Хуан Мануэль занимает место в машине Коллинза, то, на каком бы месте англичанин ни финишировал, он не сможет опередить аргентинца (поскольку очки делятся поровну). В итоге оба претендента получили по три очка из шести за второе место, и Фанхио в чемпионате мира опередил Коллинза на пять очков. Кстати, сломанную машину все же смогли отремонтировать, и в итоговом протоколе Фанхио значится дважды: сначала на втором месте в паре с Питером Коллинзом, а затем на восьмом месте с Эудженио Кастеллотти.

По регламенту того времени, когда гонщики могли получить очко за лучший круг в гонке (с 1950 года по 1959 год), если несколько гонщиков показывали одинаковый результат, то это единственное очко делилось поровну между кандидатами на него. А поскольку время прохождения круга иногда замерялось с точностью до целых секунд, то иногда несколько пилотов получали за Гран-при нецелое число очков.

Самый известный случай подобного рода произошёл на Гран-при Великобритании в 1954 году. Сразу семь пилотов — Хосе Фройлан Гонсалес, Майк Хоторн (оба на «Феррари»), Стирлинг Мосс, Альберто Аскари, Онофре Маримон (все трое на «Мазерати»), Хуан Мануэль Фанхио на «Мерседес», Жан Бера на «Гордини» — показали одинаковое время: 1 мин 50 с. Все эти гонщики получили по 1/7 (0,14) дополнительных очка.

Пример приводится на основании данных чемпионата мира 2005 года.
Указана первая восьмерка гонщиков и первая пятерка команд. В скобках — число набранных ими очков. Отличия систем выделены.

источник

Льюис Хэмилтон завоевал титул за две гонки до конца сезона, а при удачном стечении обстоятельств мог решить вопрос с чемпионством еще в Мексике. Олег Карпов считает, что Формуле 1 пора пересмотреть систему начисления очков, чтобы гарантировать более драматичные концовки чемпионатов.

Нет, дело не в Хэмилтоне и даже не в Mercedes – хотя они и сыграли немалую роль в том, что с интригой в чемпионате в последние годы все обстояло не так здорово. Дело в первую очередь в планах организаторов чемпионата расширить календарь до 25-и этапов. А еще – в простой логике.

Можно спорить о том, правильное ли было выбрано направление, но сейчас речь не об этом. Намерения Liberty Media ясны – и если исходить из того, что гонок действительно станет больше, Ф1 стоит задуматься о дополнительном негативном эффекте, который несет в себе расширение календаря. Помимо уже обсуждающегося падения престижа каждого отдельного взятого Гран При.

Увеличение числа этапов банально приведет к снижению теоретической вероятности того, что судьба титулов будет решаться в последней гонке сезона.

Четыре из пяти своих последних титулов Льюис Хэмилтон завоевал досрочно

Фото: Steven Tee / Motorsport Images

Наверняка существует некий математический способ вычислить зависимость наличия интриги в борьбе за титул в Формуле 1 от количества этапов чемпионата. Однако в этом вопросе можно обойтись и без сложных математических вычислений – а взять два крайних, но простых примера.

Пример первый – чемпионат из двух этапов. В нем судьба титула точно будет решаться в последней гонке сезона. При условии, что мы исключаем сумасшедшие сценарии с заменами пилотов по ходу такого чемпионата, вероятность того, что победитель определится в финальном Гран При, составляет 100 процентов. Если сезон будет состоять из трех гонок, вероятность этого уже ниже, но ненамного. Даже победы условного Хэмилтона в первых двух Гран При чемпионата вряд ли убьют интригу окончательно – и хотя бы кто-то из его соперников наверняка сохранит математические шансы на титул перед финалом. Скорее всего, претендентов будет даже несколько.

Пример второй – чемпионат из ста гонок, и это уже совсем другая история. Поверить в то, что хотя бы два пилота доберутся до финального Гран При такого сезона Формулы 1 с примерно одинаковым количеством очков, очень трудно.

Легко предположить, что чем дальше мы будем продвигаться от двух гонок к сотне, тем ниже наши шансы увидеть повторение Бразилии 2008 года или Абу-Даби 2010-го. Конечно, драматичные концовки будут случаться при действующей системе начисления очков, даже когда мы доберемся до отметки в 25 Гран При за сезон. Но вероятность этого все же ниже, чем при 16-ти, 18-ти или даже 20-ти этапах в году.

Да, в чемпионате, где силы команд были бы практически равны, увеличение числа этапов с 20 до 25 большой роли не сыграло бы. Но в Ф1, где реальных претендентов на титул зачастую можно пересчитать по пальцам одной руки, вероятность драматичной концовки напрямую зависит от количества этапов.

Так почему бы Ф1 не задуматься о том, чтобы каким-либо образом помочь интриге?

Фелипе Масса и Льюис Хэмилтон перед стартом решающей гонки 2008 года – одной из самых драматичных в истории Формулы 1

Первое, что приходит на ум – это плей-офф, подобный тому, что используется в NASCAR (в серии, где за год, кстати, проходит по три с половиной десятка гонок). Это самый верный способ гарантировать сохранение интриги в борьбе за титул не просто до последнего этапа, но и – почти наверняка – до последнего круга заключительной гонки. Но для Ф1 это, пожалуй, слишком радикально. В ней и без того слишком много вещей, сложных для понимания, чтобы вводить еще и многоступенчатую систему с отсеиванием претендентов по ходу финальных этапов. Это может еще больше запутать болельщиков.

Простые для понимания правила – ключ к успеху многих видов спорта. В том числе и в плане подсчета баллов в турнирной таблице. В конце концов, победитель матча между «Барселоной» и «Реалом» получит те же самые три очка, что и любая из этих команд в выигранном противостоянии с какой-нибудь, простите, «Осасуной».

Именно поэтому система должна быть максимально простой – как сейчас. Но в то же время расширение календаря до 25-ти Гран При должно, по крайней мере, заставить руководство чемпионата задуматься о том, чтобы что-то изменить.

Мне представляется, что сейчас самый простой и понятный способ сделать концовку сезона гарантированно более драматичной – это просто повысить количество разыгрываемых баллов в завершающих гонках. Да, эксперимент с «двойными очками» в Абу-Даби в 2014 году многим не понравился. Но, во-первых, в Ф1 практически любые изменения подвергаются критике – и чаще всего с упоминаниями о нарушении ДНК. А во-вторых, возможно, проблема была лишь в том, что речь шла об одной-единственной гонке.

Давайте просто представим, что таких гонок в календаре пять. Концовка чемпионата таким образом автоматически превратится в своего рода плей-офф, где пять последних раундов почти наверняка станут решающими.

Гран При Абу-Даби – единственная гонка в истории Формулы 1, в которой разыгрывалось двойное количество очков по сравнению с остальными этапами чемпионата

Самое простое – взять для примера текущий чемпионат. Перед гонкой на «Сузуке» отрыв Льюиса Хэмилтона от Валттери Боттаса составлял 73 очка, Шарль Леклер отставал от лидера Mercedes на 107, а Макс Ферстаппен и Себастьян Феттель – на 110 и 128 соответственно. Это все еще весомое преимущество, но Льюису все равно пришлось бы сложнее в концовке. А победы самого Валттери в Японии и Техасе имели бы намного большее значение, чем сейчас.

С двойными очками в трех последних гонках отставание Боттаса от Хэмилтона сейчас составляло бы 61 балл – и расклады перед двумя заключительными раундами сезона были бы несколько иными.

Само собой, это своего рода спекуляция. Но с тем, что подобная система добавила бы концовке любого чемпионата драматизма, спорить практически невозможно.

Обязательно найдутся те, кто скажет, что выделять несколько гонок на фоне других, разыгрывая в них большее количество очков – это нарушение традиций чемпионата. Но на самом деле подобный шаг можно рассматривать и как естественное следствие расширения календаря. Потому что сезон, состоящий из 16-18 гонок, к чему мы привыкли на рубеже веков, и сезон длинной в 25 Гран При – это уже две большие разницы.

Старт Гран При США, в котором для завоевания титула Льюису Хэмилтону требовалось финишировать восьмым

Фото: Steven Tee / Motorsport Images

Да, невозможно спорить и с тем, что это искусственная мера поддержания интриги. Но если в Формуле 1 готовы рассматривать вопрос с квалификационными гонками и реверсивными решетками, то почему не задуматься и о смене системы подсчета очков? В конце концов, в подобной схеме речь не идет о том, чтобы наказывать лидеров просто за то, что они лидеры, отправляя их в конец стартового поля.

Это повысит цену ошибок в заключительных гонках. Это увеличит на них давление в концовке, но при этом даст дополнительный шанс отстающим отыграться.

Плюс, это одновременно придаст Формуле 1 и дополнительную интригу в плане инженерного противостояния команд – в том числе в борьбе за Кубок конструкторов. У коллективов, которые слабее соперников начнут чемпионат, будет дополнительный стимул развивать собственные машины, не так ли? Опять же, возвращаясь к текущему чемпионату: перерождение Ferrari после летнего перерыва мы бы рассматривали уже совершенно с иной точки зрения – понимая, что у Скудерии еще будет шанс вырвать титулы в концовке. В реальности мы все понимали, что Ferrari опоздала.

Впрочем, двойные очки в нескольких последних гонках – это просто один из вариантов. Я уверен, в Liberty Media достаточно специалистов, которые могли бы предложить и другие схемы. Но я не вижу причин, чтобы по крайней мере не задуматься о чем-то подобном в свете предполагаемого расширения календаря.

Гран При Кореи 2010 года. Берни Экклстоун с претендентами на титул. Это последний на данный момент сезон, когда в финальном Гран При шансы на победу в чемпионате сохраняли больше двух пилотов

Читайте также:  Может ли быть привыкание к очкам

Формула 1 – это не только спорт. Это еще и бизнес в сфере развлечений. И если уж мы всерьез рассуждаем о реверсивных решетках, то почему не допустить и переход на систему начисления очков, которая гарантировала бы сохранение интриги в чемпионате вплоть до последних этапов?

Конечно, в идеальном мире мы бы не ставили перед собой подобных вопросов. В Формуле 1, где не было бы такого разрыва между лидерами и остальными, а претендентов на титул было бы не четыре-пять, а двадцать, борьба за победу в любом случае была бы более напряженной, чем в сезоне-2019. В теории в чемпионате, где выступали бы равные по силе пилоты на одинаковых машинах, интрига в борьбе за титул от количества этапов не зависела бы вообще – гонщики добирались бы и до сотого этапа с примерно одинаковым очковым багажом, а вероятность того, что судьба чемпионата решалась бы на последнем этапе, была бы равной как в сезоне, состоящем из 25 гонок, так и в сезоне из ста. Но уверен ли кто-то, что такой «идеальный мир» наступит, скажем, в 2021 году, с введением нового регламента? Я – нет.

Для меня очевидно, что понятия «идеальная система начисления очков в Формуле 1» просто не существует. Почему мы должны считать, что 25 очков за победу и 18 за второе место – это правильно? Почему эта система лучше той, при которой за победу давалось 10 очков, а за второе место – 8? Это всего лишь цифры. Они могут быть практически любыми. Почему они не могут разными в зависимости от стадии турнира? Конечно, могут. Главное – удостовериться, что все участники турнира знают по каким играют правилам заранее.

В теории мы все хотим видеть сильнейшего спортсмена победителем. Но, если начистоту, турнирная таблица Формулы 1 на самом деле порой практически ничего не говорит о том, кто из пилотов был сильнее – и тем более не отражает соотношение сил. Мы же не думаем, что Даниэль Риккардо, набравший в этом году в пять раз меньше очков, чем Макс Ферстаппен, был и в пять раз его слабее? Нет, будь турнирная таблица реальным отражением силы пилотов и даже команд – мы бы не составляли всевозможные альтернативные рейтинги.

Турнирная таблица – это всего-навсего отражение того, кто сколько набрал очков при тех правилах, которые были приняты до старта чемпионата.

Гонки Формулы 1 в 2019 году выигрывали пять пилотов, но судьба титула была решена задолго до конца первенства

Лично для меня – и я уверен, что многие с этим согласятся – лучшим пилотом первой половины текущего сезона был Ферстаппен. При этом к началу осени он практически потерял теоретические шансы на победу в чемпионате. Справедливо ли это? Я так не думаю. Но рассуждения о справедливости в спорте – это вообще бессмысленное занятие. Просто потому, что суть проведения спортивных турниров состоит не в том, чтобы выявить сильнейшего. Их цель – выявить победителя. А это далеко не всегда одно и то же. По большому счету – в любом виде спорта.

Чемпионат Формулы 1 – один из лучших спортивных турниров на планете. В один ряд с ним можно, пожалуй, поставить лишь Кубок мира по футболу. Но у мирового футбольного первенства есть одно неоспоримое преимущество. Это формула проведения соревнований. И финальный матч, перед стартом которого никто не может наверняка предсказать победителя турнира – даже если в одном из полуфиналов Германия разгромила Бразилию со счетом 7:1, а во втором Аргентина одолела Голландию лишь в серии пенальти.

Расширение календаря Ф1 на самом деле только поможет в определении сильнейшего пилота – просто потому, что с ростом календаря фактор удачи будет играть все меньшую роль. Но одновременно с этим вероятность того, что интрига будет умирать за несколько гонок до конца первенства, возрастет.

Льюису Хэмилтону нарисовали отдельное парковочное место под подиумом Гран При США еще до старта гонки. Мало кто будет спорить с тем, что он завоевал в этом году титул заслуженно. Но вот тот факт, что он сделал это настолько рано – наверное, не лучшая реклама для Ф1.

В 2019 году в Формуле 1 все было настолько плохо с интригой, что еще перед стартом Гран При США – третьей с конца гонки чемпионата – Льюису Хэмилтону нарисовали «чемпионское» место для парковки

Фото: Mark Sutton / Motorsport Images

Автогонки и футбол – слишком разные виды, чтобы продолжать параллели. Кто-то может сказать, что я путаю две разные формулы проведения турниров – чемпионат и кубок. Но тут у Формулы 1 есть огромное преимущество перед многими другими видами спорта. Здесь все участники турнира «выходят на поле» в одно и то же время.

Было бы глупо разыгрывать двойные очки, скажем, в пяти последних турах английской премьер-лиги – просто потому, что кому-то из фаворитов может достаться более легкий календарь. Но в автогонках таких ограничений просто нет. В отличие от футбола, Формула 1 не обязана выбирать себе форму проведения турнира между чемпионатом и кубком – просто потому, что здесь все «играют» против всех на одной и той же трассе. И Ф1 может позволить себе проводить чемпионат с элементами кубка.

Так почему бы Формуле 1 просто не использовать это преимущество, чтобы стать еще привлекательнее?

источник

Возвращение к идее 60-летней давности.

8 марта Всемирный совет по автоспорту поддержал предложение руководства «Формулы-1» и «Либерти Медиа» по изменению спортивного регламента — теперь обладатель лучшего круга в Гран-при получит дополнительное очко в таблицу общего зачета и Кубка конструкторов. Правило формально еще не принято – для этого должна проголосовать Комиссия «Ф-1», – но шансов на неудачу нет: перед предложением идеи на суд ФИА спортивный отдел серии согласовал поправки со Стратегической группой команд и и Спортивной рабочей группой.

Первого обладателя лучшего круга премируют уже на ближайшем Гран-при Австралии через неделю — правда, в систему добавили существенное ограничение: претендующий на дополнительный балл пилот должен непременно финишировать в топ-10, иначе очков не получит. Такая же модель действовала весь предыдущий сезон в электрической «Формуле Е».

Также на Совете рассматривали предложение добавлять зачетные баллы и за поул, но от идеи решили отказаться: в таком случае решающим событием чемпионата по определению победителя сезона могла стать именно квалификация, превратив гонку в бессмысленные покатушки.

59 лет подсчет лучших кругов был одним из самых бесполезных статистических занятий в гонке: показать его считалось престижным, но на деле он не нес в себе вообще никаких преимуществ и ни на что не влиял. Фактически оставался занятным аналогом неверной ветви футбольной или хоккейной продвинутой статистики: у Кими Райкконена (входяшего в топ-5 гонщиков по числу лучших кругов) лишь один чемпионский титул, в то время как у остальных быстрых парней на счету не менее четырех чемпионств (Шумахер, Прост, Феттель и Хэмилтон) — но значит ли это, что финн стоит в одном ряду с величайшими?

Также любителям статистики будет интересно узнать, что Айртон Сенна оформил всего 19 лучших кругов — наравне с Дэймоном Хиллом и Марком Уэббером. У бразильца их даже меньше, чем Нико Росберга и Герхарда Бергера. Трудно свалить такой результат на чемпионскую технику — все-таки «Макларены» Сенны вообще были самыми доминирующими в истории «Формулы-1». Скорее раньше на быстрый круг никто не обращал какого-либо внимания из-за полной бессмысленности: все-таки главным в гонках как сейчас, так и 40 лет назад, всегда был максимальный и стабильный средний темп.

Теперь же в подсчете лучших кругов появится хотя бы прикладной смысл — значит, изменится и отношение с восприятием. Небольшой бонус не просто заставит пилотов чаще атаковать на последних метрах, но и внесет новую переменную в планирование стратегии. У достижения не появится ощутимого исторического веса, зато теперь в любой гонке появится атрибут, которого болельщики будут с нетерпением ждать на краешке кресла и сжатыми кулаками при любом финишном порядке.

Несмотря на положительный эффект от премирования одним очком за лучший круг «Либерти Медиа» и ФИА зря пошли по стопам «Формулы Е» и ограничили зону набора баллов десятью позициями. Таким образом мы лишились напряженного противостояния аутсайдеров, не пролезающих в первую половину турнирной таблицы: к концу заезда мы бы видели множество заездов в боксы за новой резиной и целую серию кругов, близких к квалификационным — все-таки у того же «Уильямса» может не оказаться более реальных шансов на пополнение счета в Кубке конструкторов. На действия аутсайдеров же по цепной реакции реагировали бы пилоты на девятом и десятом месте или даже фавориты, рассчитывавшие на заветный балл за лучший так — так и вся гонка могла бы перевернуться за 10-20 километров до финиша. Впрочем, спортивные функционеры наверняка думали о хаосе на трассе в заключительной части заездов и побоялись возможных последствий.

Новая же схема демотивирует рисковать: никто из топ-10 не станет чрезмерно прибавлять в скорости из-за опасения сломать технику, которой предстоит поработать еще в нескольких Гран-при. Также никто не поедет на пит-стоп с перспективой потери позиций ради дальнейшего прорыва и заработка на одно очко больше : команды слишком хорошо просчитывают свои действия на компьютерных симуляциях задолго до старта.

Существуют лишь два сценария, по которым новая система действительно кого-то замотивирует: при прорыве из-за пределов топ-10 в очковую зону после столкновения или разворота и последующего заезда на пит-стоп, или когда отрыв от следующего позади соперника настолько велик (минимум 30 секунд), что легко вместит в себя дополнительный пит-стоп. Однако в топ-10 такое чаще всего случается именно с лидерами, а значит, велик шанс, что дополнительный балл регулярно будет забирать условный Себастьян Феттель после очередного разворота или Макс Ферстаппен в попытке сократить очковый проигрыш подиумной тройке до минимума.

С другой стороны, даже такая схема лучше, чем ничего — все-таки расширение возможностей влияния на итоговый результат увеличивает и количество неожиданных исходов гонок и чемпионатов. Да и оценку лучшего круга по достоинству уж точно не назвать искусственной — данный показатель считают с самого первого чемпионата.

С 1950 по 1959 год гонщики уже получали по баллу за лучший круг — правда, тогда и очковая зона включала в себя только первые пять позиций, и победитель заезда (без учета лучшего круга) мог заработать только 8 зачетных пунктов. Обладатель лучшего круга получал вдвое меньше замкнувшего топ-5 вне зависимости от финишной позиции, но в 1960-м правило отменили, отдав дополнительное очков обладателю шестого места в гонке. Тогда пилоты намного внимательнее относились к лишним очкам — лидеры предпочитали собирать их по возможности. Например, чемпион серии Альберто Аскари в 1954 году не довел ни единой гонки до конца, но все равно оказался 25-м в общем зачете с 1,142 очками: просто в одном из заездов он как раз оформил лучшее время, а в другой разделил этот результат с другими шестью гонщиками. Если принять во внимание только Гран-при, то больше никогда в «Формуле-1» пилот, сошедший изо всех заездов сезона, не набирал зачетные пункты.

Но еще занятнее теперь выглядит развязка сезона 1958 года: тогда чемпионом стал Майк Хоторн с 42 баллами, опередивший сэра Стирлинга Мосса всего на одно очко. Если бы правила лучших кругов на тот момент не существовало, титул завоевал бы именно Мосс: у обоих пилотов оказалось бы по 39 очков на счету, и Стирлинг оказался бы выше из-за большего числа побед в Гран-при (четыре против одной у Хоторна). Согласно легенде Мосс проиграл чемпионат как раз из-за нежелания атаковать на полную в Португалии, когда его соперник показал тот самый лучший круг: Стирлинг лидировал, но не разобрал надпись на табличке, извещавшей о быстром круге конкурента, и потому не стал рисковать и прибавлять в темпе.

После отмены правила в «Формуле-1» прошло еще 58 чемпионатов, но лишь в трех лишний балл за престижный статистический показатель мог сыграть решающую роль. Например, в 1979-м Жиль Вильнев оформил 5 быстрейших кругов против нуля у лидировавшего в чемпионате напарника Джоди Шектера — при сохранении стартового правила легендарный канадец превзошел бы южноафриканца со счетом 52-51 и все-таки стал бы чемпионом.

Также данное изменение сделало бы из сезона 1986 года настоящую ядерную бомбу. В нем и так все решалось в последней гонке, а на финише Ален Прост вырвал титул с преимуществом в два балла над Найджелом Мэнселлом и три — над Нельсоном Пике. Однако именно бразилец оформил больше всех лучших кругов в том сезоне — шесть против четырех у британца и одного у француза. В итоге Пике стал бы чемпионом мира с 75 баллами, Мэнселл остался бы вторым с 74, а Прост оказался бы всего лишь третьим с 73 очками. Более того, именно лучший круг в последнем Гран-при сезона в Австралии и выиграл бы чемпионат для Нельсона — без него при равенстве очков с Найджелом бразилец бы проиграл по победам (4 против 5).

Самый свежий же пример предсказуемо случился в 2008 году — одном из самых драматичных в современной истории «Ф-1». Льюис Хэмилтон обогнал Тимо Глока буквально в последнем повороте и стал чемпионом — но с правилом очков за лучшие круги у британца с Фелипе Массой оказалось бы полное равенство (по 99 баллов), которое выиграл бы бразилец за счет большего числа выигранных Гран-при (6 против 5). И решающую роль сыграла бы победа в последней гонке сезона на родной земле в Бразилии вместе с оформлением быстрейшего круга — такую развязку уж точно признали бы одной из лучших в истории.

Но отдало бы новое правило титул кому-то недостойному? Судя по всему, нет — и Масса, и Вильнев, и Пике заслужили чемпионский кубок ничуть не меньше соперников (а Жиль и вовсе сейчас котируется намного выше Шектера). Дополнительный балл чаще всего никак глобально не влиял на распределение мест в личном зачете или Кубке конструкторов — лишь подогревал отдельные гонки, противостояния и развязки. При современной очковой системе с 25 баллами за победу вообще непросто представить себе сценарий, при котором именно один лучший круг решит исход турнира, но если жизнь все-таки закрутит такую драматургическую линию, то вряд ли кто-то пожалуется на несправедливость. На старте сезона же все в равных условиях.

источник

В дни проведения гоночного уик-энда в Сильверстоуне стало известно о том, что Стратегическая Группа Формулы 1 изучает возможность изменения системы начисления очков, которая за всю историю Больших Призов менялась считанные разы.

Считается, что расширение очковой зоны обострит борьбу во второй половине пелотона и в целом повысит уровень конкуренции. В качестве вариантов предлагается присуждать очки первым 15-ти пилотам или даже всем 20-ти. Какое бы влияние оказало такое изменение на ситуацию в личном зачете и Кубке конструкторов после десяти первых гонок 2018 года? Издание Crash.net показало это на примере систем начисления очков из двух гоночных серий – BTCC и IndyCar. В британском Туринге очки зарабатывают как раз первые 15 гонщиков на финише, а в IndyCar все, причем даже сошедшие.

Читайте также:  Как начисляют очки в варфейс

Система начисления очков: 20-17-15-13-11-10-9-8-7-6-5-4-3-2-1

Формат с меньшим количеством очков и большим числом мест в очковой зоне заметно уплотнил бы борьбу в личном зачете. Если по нынешней системе первую десятку сейчас разделяют 143 очка, то по схеме BTCC этот интервал был бы равен 95 очкам. У лидера чемпионата Себастьяна Феттеля было бы на 14 очков меньше, у Льюиса Хэмилтона – на 15, тогда как Кими Райкконен почти ничего не потерял бы, но уступал бы напарнику по Ferrari не 55, а 40 очков. Были бы в таком случае очки и у гонщиков Williams – Лэнс Стролл набрал бы 25 баллов, а Сергей Сироткин – 10.

Особенно плотной была бы борьба за звание лучшего из остальных – Кевина Магнуссена, Карлоса Сайнса, Нико Хюлькенберга и Фернандо Алонсо разделяли бы всего-навсего два очка.

Поз. Пилот Очки
1. Себастьян Феттель 157
2. Льюис Хэмилтон 148
3. Кими Райкконен 117
4. Валттери Боттас 111 (+1)
5. Даниэль Риккардо 101 (-1)
6. Макс Ферстаппен 96
7. Кевин Магнуссен 64 (+2)
8. Карлос Сайнс 64 (+2)
9. Нико Хюлькенберг 63 (-2)
10. Фернандо Алонсо 62 (-2)
11. Серхио Перес 52 (+1)
12. Эстебан Окон 51 (-1)
13. Шарль Леклер 42 (+1)
14. Пьер Гасли 39 (-1)
15. Стоффель Вандорн 37 (+1)
16. Маркус Эрикссон 30 (+2)
17. Ромен Грожан 26 (-2)
18. Лэнс Стролл 25 (-1)
19. Брендон Хартли 13
20. Сергей Сироткин 10
Поз. Команда Очки
1. Ferrari 274
2. Mercedes 259
3. Red Bull 197
4. Renault 127
5. Force India 103 (+1)
6. McLaren 99 (+1)
7. Haas 90 (-2)
8. Sauber 72 (+1)
9. Toro Rosso 52 (-1)
10. Williams 35

Система начисления очков: 50-40-35-32-30-28-26-24-22-20-19-18-17-16-15-14-13-12-11-10
По 1 бонусному баллу за поул и как минимум один круг лидирования, 2 бонусных балла за наибольшее количество кругов лидирования

Схема начисления очков в американской формульной серии более радикальна по сравнению с BTCC, но в лидирующей группе Формулы 1 в 2018-м никаких глобальных перестановок не произошло бы, да и разрывы в процентном соотношении были бы схожими. Зато действительно обострилось бы сражение за пределами первой десятки. К примеру, Стоффель Вандорн отыграл бы три позиции по сравнению со своим реальным положением, а Сергей Сироткин опередил бы Брендона Хартли. Что самое интересное, положение Williams в Кубке конструкторов не было бы таким бедственным. Да, коллектив из Гроува был бы последним, но уступал бы лишь 12 очков Toro Rosso, что при 302 набранных баллах не так уж и много.

источник

Первая гонка Формулы Е прошла 13 сентября 2014 года. Но правила чемпионата были сформулированы несколько позже. Что поделать — спешка! А получилось замечательно, весело и очень смотрибельно!

Система флагов в Формуле Е

Каждый электромобиль можно оборудовать бортовыми видеокамерами. Их необходимо размещать в одном (или более) из следующих положений: верхняя часть машины, носовой обтекатель и пилотский шлем.

Ни в тестовой, ни в квалификационной, ни в гоночной сессиях подзарядка батарей на болидах Формулы Е не разрешена. Также запрещается заряжать электромобили в любой из моментов до завершения послеквалификационной или послегоночной инспекции. Зарядка в боксах разрешена исключительно при помощи оборудования, соответствующего правилам безопасности ФИА.

В сезоне 2014-2015 серии Формула Е участвуют двадцать пилотов из десяти команд. Также каждой команде разрешено нанимать до двух запасных пилотов.

Все вопросы, связанные с проведением чемпионата FIA Formula E будут рассматриваться Международной Автоспортивной Федерацией (ФИА). Во время каждой гонки руководители заезда и инспекторы будут наблюдать и контролировать стюардов и маршалов с целью максимально ясного и безопасного проведения мероприятия в соответствии с требованиями ФИА.

Все пилоты, официально принимающие участие в чемпионате, должны обладать действующими лицензиями гонщиков. Минимально допустимые требования лицензии — «категория B» международных пилотских лицензий FIA, а также особая «электронная лицензия» FIA («eLicence»).

В чемпионате Формула Е применяется стандартная система начисления очков ФИА:

  • 1 место = 25 очков
  • 2 место = 18 очков
  • 3 место = 15 очков
  • 4 место = 12 очков
  • 5 место = 10 очков
  • 6 место = 8 очков
  • 7 место = 6 очков
  • 8 место = 4 очков
  • 9 место = 2 очка
  • 10 место = 1 очко

Также среди участников каждого этапа будут распределены следующие очки:

  • 3 очка за поул-позицию (победу в квалификации);
  • 1 очко за проезд наиболее быстрого круга во время гонки. Некоторое время давали даже по 2 очка, но драматичный финал второго сезона прервал эту весёлую практику.

к оглавлению ↑

Три сильнейших гонщика в каждой гонке получат трофей на подиуме. Также трофеи будут вручаться чемпиону-гонщику и чемпиону-команде по окончании сезона Формулы Е. И те, и другие участники также будут получат денежные призы.

В 2014-2015 сезоне Формулы Е примут участие 10 команд, по 2 гонщика в каждой. Столько же должно было выступать и во втором сезоне, но команда Trulli выбыла из участников серии. Зато в 2016-2017 году на старте вновь 10 команд (=20 пилотов).

Командам и гонщикам будет разрешено провести 9 официальных тестовых дней. Пять из них — перед началом сезона, два дня — в течение сезона, ещё два — по окончании чемпионата. Частные тесты в любой форме не разрешаются. Другие заезды Формулы Е не разрешены, за исключением мероприятий, связанных с маркетинговыми нуждами.

Каждый деть тестов состоит из трёхчасовой утренней сессии, а также трёхчасовой послеобеденной сессии. Эти сессии возможно разделить на подсессии, чтобы избежать трафика на трассе.

Все хронометражи и другие способы измерения времени проводятся официальным тайминговым партнёром Формулы Е — компанией TAG Heuer.

Официальный поставщик шин в чемпионате Формула Е — Michelin. Каждому гонщику на один этап предоставляется 5 комплектов новых передних шин и столько же задних. Эти комплекты должны использоваться на каждой сессии этапа — в практике, квалификации и гонке. Шины Michelin для Формулы Е всепогодного типа: гонки будут проходить на них вне зависимости от погодных или климатических условий.

20 марта 2015 года были опубликованы некоторые изменения в регламенте на второй сезон чемпионата.

В сентябре 2016 года стало понятнее и про изменения на третий сезон, уже на 2016-2017.

источник

Очки в Формуле-1 присуждаются одновременно и пилоту, и его команде. Соревнование пилотов называется чемпионатом мира среди гонщиков (англ. Drivers’ Championship , часто называемый просто «личным зачётом»), а соревнование команд — чемпионатом мира среди конструкторов (англ. Constructors’ Championship , часто называемый Кубком конструкторов); последний был проведён первый раз в 1958 году.

За всю многолетнюю историю чемпионатов мира принцип начисления очков неоднократно менялся. В следующей таблице приведены все использовавшиеся системы.

  • В столбце «Место» указано количество очков за конкретное место в итоговой классификации.
  • В столбце «ЛК» — количество очков за лучший круг в гонке.
  • Поскольку до 1991 года в личном зачёте учитывались результаты не всех гонок, а только определённое число лучших из них, то в столбце «Количество лучших результатов, идущих в зачёт» указаны ограничения на лучшие результаты.
Период
действия
Место ЛК Гонок в
сезоне
Количество
лучших результатов,
идущих в зачёт
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1950 8 6 4 3 2 1 7 4
1951—1952 8 6 4 3 2 1 8 4
1953 8 6 4 3 2 1 9 4
1954 8 6 4 3 2 1 9 5
1955 8 6 4 3 2 1 7 5
1956—1957 8 6 4 3 2 1 8 5
1958 8 6 4 3 2 1 11 6
1959 8 6 4 3 2 1 9 5
1960 8 6 4 3 2 1 10 6
1961 9(ЧМ)
8(КК)
6 4 3 2 1 8 5
1962 9 6 4 3 2 1 9 5
1963—1965 9 6 4 3 2 1 10 6
1966 9 6 4 3 2 1 9 5
1967 9 6 4 3 2 1 11 5 из первых 6 гонок, 4 из следующих 5
1968 9 6 4 3 2 1 12 5 из первых 6 гонок, 5 из следующих 6
1969 9 6 4 3 2 1 11 5 из первых 6 гонок, 4 из следующих 5
1970 9 6 4 3 2 1 13 6 из первых 7 гонок, 5 из следующих 6
1971 9 6 4 3 2 1 11 5 из первых 6 гонок, 4 из следующих 5
1972 9 6 4 3 2 1 12 5 из первых 6 гонок, 5 из следующих 6
1973—1974 9 6 4 3 2 1 15 7 из первых 8 гонок, 6 из следующих 7
1975 9 6 4 3 2 1 14 7 из первых 8 гонок, 5 из следующих 6
1976 9 6 4 3 2 1 16 7 из первых 8 гонок, 7 из следующих 8
1977 9 6 4 3 2 1 17 8 из первых 9 гонок, 7 из следующих 8
1978 9 6 4 3 2 1 16 7 из первых 8 гонок, 7 из следующих 8
1979 9 6 4 3 2 1 15 ЧМ: 4 из первых 7 гонок, 4 из следующих 8
КК: результаты всех гонок
1980 9 6 4 3 2 1 14 ЧМ: 5 из первых 7 гонок, 5 из следующих 7
КК: результаты всех гонок
1981—1990 9 6 4 3 2 1 15 или 16 ЧМ: 11
КК: результаты всех гонок
1991—2002 10 6 4 3 2 1 16 или 17 результаты всех гонок
2003—2009 10 8 6 5 4 3 2 1 от 16 до 19 результаты всех гонок
2010—2018 25 18 15 12 10 8 6 4 2 1 от 19 до 21 результаты всех гонок
2019— 25 18 15 12 10 8 6 4 2 1 1 21 результаты всех гонок
  1. Если пилот фактически закончил гонку в очковой зоне, но не попадает в итоговую классификацию, то очков он не получает.
  2. В сезонах 1952—1953 годов чемпионат мира проводился по регламенту Формулы-2.
  3. Кубок конструкторов разыгрывался с 1958 года.
  4. В 1958—1959 годах очки за лучший круг в зачёте Кубка конструкторов не учитывались.
  5. В 1958—1960 годах в Кубке конструкторов не начислялись очки за 500 миль Индианаполиса (однако в личном зачёте они учитывались).
  6. Вплоть до 1978 года включительно очки в Кубке конструкторов начислялись с такими же ограничениями, как и в личном зачёте. В зачёт по результатам каждой гонки шёл только один лучший результат гонщиков, выступавших на автомобилях данного производителя. С 1979 года в Кубок конструкторов попадали все результаты пилотов команды, вне зависимости от действующих ограничений в личном зачёте.
  7. В 2014 году по результатам заключительной гонки сезона пилоты и конструкторы получили удвоенное количество очков по схеме 50—36—30—24—20—16—12—8—4—2.
  8. С сезона 2019 года очки за быстрый круг присваиваются (в личный зачёт и Кубок конструкторов), если пилот финишировал в первой десятке. Очки за быстрый круг не присуждаются никому, если обладатель быстрого круга финишировал вне первой десятки.
  • Если в конце чемпионата два и более гонщиков (конструкторов) набирают одинаковое количество очков, то более высокое место займёт обладатель большего количества первых мест.
  • В случае равенства первых мест более высокое место займёт обладатель большего количества вторых мест и так далее.
  • Если полная статистика мест, занятых по ходу чемпионата, совпадает, то, как сказано в регламенте, решение о том, кому отдать предпочтение, принимает FIA. На практике более высокое место присуждается тому гонщику (конструктору), который раньше показал свой наилучший результат.
  • Если за весь сезон один гонщик набрал 25 очков за победу, а второй гонщик набрал 25 очков за третье и пятое места на финише, преимущество в итоге получает первый гонщик.
  • Если первый гонщик набрал 37 очков за победу и четвёртое место, а второй набрал те же 37 очков за победу, пятое и девятое места, то первый побеждает, так как при равенстве побед, вторых и третьих мест, у него больше четвёртых мест.
  • Если все результаты двух пилотов совпадают, то чемпионом становится выигравший гонку раньше.

Если гонка по какой-то причине была остановлена и не была возобновлена и при этом лидер не прошёл двух кругов, то такая гонка не идёт в зачёт.

Если гонка по какой-то причине была остановлена, когда лидер прошёл более 2 кругов, но менее 75 % дистанции, то она идёт в зачёт чемпионата, однако за неё первой десятке гонщиков засчитывается только половина очков:

1-е место — 12,5 очков 2-е место — 9 очков 3-е место — 7,5 очков 4-е место — 6 очков 5-е место — 5 очков 6-е место — 4 очка 7-е место — 3 очко 8-е место — 2 очка 9-е место — 1 очко 10-е место — 0,5 очка

В последний раз подобное случилось на Гран-при Малайзии в 2009 году.

Незапланированная остановка одной из гонок косвенно повлияла на результат чемпионата мира 1984 года, в котором был зафиксирован самый маленький разрыв в общем зачёте между чемпионом мира (Ники Лаудой) и обладателем второго места (Аленом Простом) — всего 0,5 очка. Гонка в Монако по причине сильного дождя была остановлена на 31-м круге из 76, и её лидер, Ален Прост, получил лишь 4,5 очка вместо полновесных 9 за победу. В конце этой гонки Проста стремительно нагонял Айртон Сенна, и Ален впоследствии признавал, что Сенна обошёл бы его, но всё равно сожалел об остановке гонки: «Пусть он выиграл бы, но и я получил бы шесть очков за второе место, а не половину за первое. Тогда я стал бы чемпионом мира в том году» [1] .

До 1959 года командам разрешалось проводить замены пилотов за рулём прямо во время гонки. В таком случае, если один из пилотов доводил машину до финиша в очковой зоне, то набранные им очки разделялись поровну между всеми, кто пилотировал эту машину на протяжении гран-при.

Именно то, что на Гран-при Италии в 1956 году Фанхио забрал машину у своего конкурента в борьбе за первенство в личном зачёте (и вместе с тем напарника по команде «Феррари») Питера Коллинза, и принесло ему очередной титул чемпиона мира. Расклад после 20 кругов гонки был таков: Фанхио сошёл, а Коллинз находился на трассе и потенциально мог набрать достаточно очков, чтобы обойти лидера общего зачёта. Если же Хуан Мануэль занимает место в машине Коллинза, то, на каком бы месте англичанин ни финишировал, он не сможет опередить аргентинца (поскольку очки делятся поровну). В итоге оба претендента получили по три очка из шести за второе место, и Фанхио в чемпионате мира опередил Коллинза на пять очков. Кстати, сломанную машину всё же смогли отремонтировать, и в итоговом протоколе Фанхио значится дважды: сначала на втором месте в паре с Питером Коллинзом, а затем на восьмом месте с Эудженио Кастеллотти.

Смены пилотов за рулём одного автомобиля пользовались популярностью на трассах с жарким изнуряющим климатом. Особенно показателен пример Гран-при Аргентины 1955 года, когда за рулём 8 автомобилей в течение гонки менялись гонщики. Причём Морис Тринтиньян успел вести сразу три машины: под номером 10, номером 12 и номером 14 (все три — Ferrari 625). С другой стороны и № 10, и № 12 находились под управлением трёх гонщиков. В итоге № 10 финишировал на втором месте (последний отрезок машину вёл Нино Фарина), а № 12 сам Тринтиньян привёл на третье место (причём изначально на этой машине стартовал Фарина). Таким образом, из 6 очков, полагавшихся за 2-е место, Тринтиньян и Фарина получили по 2 очка (ещё 2 очка получил Гонзалес, стартовавший на машине № 10), а из 4 очков за 3-е место — по 1,33 очка (ещё 1,33 очка получил Умберто Мальоли, третий, кто управлял № 12).

По регламенту того времени, когда гонщики могли получить очко за лучший круг в гонке (с 1950 по 1959 год), если несколько гонщиков показывали одинаковый результат, то это единственное очко делилось поровну между кандидатами на него. А поскольку время прохождения круга иногда замерялось с точностью до целых секунд, то иногда несколько пилотов получали за Гран-при нецелое число очков.

Самый известный случай подобного рода произошёл на Гран-при Великобритании в 1954 году. Сразу семь пилотов — Хосе Фройлан Гонсалес, Майк Хоторн (оба на «Феррари»), Стирлинг Мосс, Альберто Аскари, Онофре Маримон (все трое на «Мазерати»), Хуан Мануэль Фанхио на «Мерседес», Жан Бера на «Гордини» — показали одинаковое время: 1 мин 50 с. Все эти гонщики получили по 1/7 (0,14) дополнительных очка.

Читайте также:  Средство для очищения линз очков

В 2019 году очко за быстрый круг было снова введено в правила — но только при условии, что установивший быстрый круг гонщик финишировал в гонке в первой десятке.

Пример приводится на основании данных чемпионата мира 2005 года. Указана первая восьмёрка гонщиков и первая пятёрка команд. В скобках — число набранных ими очков. Отличия систем выделены курсивом. [2]

источник

Правила Формулы 1, или гонок Гран-При включают в себя свободный заезд, квалификацию и гонки. Гран-При проводится всего 3 дня, В пятницу, субботу и в воскресенье. Гран-При Монако проводит свободные заезды в четверг. С чего все когда то начиналось — история Формулы 1.

Сезон включает в себя примерно от 7 до 19 гонок Гран-при и проводится с марта по ноябрь. Одна команда на Гран-при может выставить двух пилотов в квалификации и гонке. В пятничных свободных заездах возможно участие и третьего пилота, но участвующих машин будет все равно только две.

По правилам формулы 1 свободные заезды по 3 сессии проводятся для ознакомления пилота с трассой и тренировки управления болидом.

  • 1-я сессия проходит в пятницу с 10.00 до 11.30 ч.
  • 2-я сессия проходит также в пятницу с 14.00 до 15.30 ч.
  • 3-я сессия проводится в субботу с 11.00 до 12.00 ч.

По правилам формулы 1 гонки квалификации проводятся в субботу с 14.00 до 15.00 ч. по местному времени.

  • 1-я сессия проходит с 14.00 до 14.30 ч. с участием всех гонщиков. Число кругов – произвольное. Пилоты, занявшие последние 7 мест, из борьбы за стартовое место выбывают. Им достаются с 18 по 24 места.
  • 2-я сессия проходит с 14.27 по 14.42 ч. с произвольной ездой. Снова выбывают 7 худших пилотов.
  • 3-я сессия проходит всего 10 минут с 10-ю лучшими участниками 2-й сессии с 14.50 до 15.00 ч., также с произвольной ездой. Лучшие 10 пилотов занимают первые места на стартовой решетке гонки.
  • Количество топлива в баках – неограниченно. В квалификации нельзя мешать другим гонщикам в ходе соревнования.

После того, как закончилась квалификация, болиды первой десятки оставляют в закрытом парке без регулировки и замены деталей до начала гонки. Следующие после 10 гонщики могут поменять резину. Все участники меняют резину, если пошел дождь, или наоборот, лужи высохли.

Гонка проходит в воскресенье. Количество кругов уже четко установлено. Дистанция – не менее 305 км, кроме Гран-при Монако. Время – не более 2 часов. Если гонка будет остановлена, добавляется дополнительное время, но в итоге соревнование не должно превышать 4 часов. Дозаправка запрещена. Разрешено менять поврежденные резину и запчасти. Количество пит-стопов, то есть вынужденных остановок, чаще всего случается от 1 до 3-х. Иногда это приводит слабые болиды к успеху.

На пит-лейне скорость в гонке необходимо снизить до 100 км в час, а в свободных заездах и городских Гран-при, скорость снижают до 60 км в час.

Основатели FIA Formula One World Championship (Формулы 1) составили свод правил под названием Спортивный Регламент, в которых прописаны положения проведения гонок, права гонщиков, их обязанности. Следят за строгим соблюдением регламента стюарды Международной федерации автоспорта

FIA Formula One World Championship или Формула -1 представляет собой ежегодные соревнования на мировой чемпионат по кольцевым гонкам на болидах с открытыми колесами. В Формулу -1 входят отдельные этапы со статусом Гран-при. Чемпионы выявляются с помощью очков, набранных в Гран-при, которые в конце года суммируют. Победитель обладает наивысшим количеством очков. Пилоты соревнуются за мировой чемпионский титул, а команды Ф1, занявшие первое место, получают Кубок Конструкторов.
Участники гонки, пропустившие соревнования по неуважительным причинам платят штраф.

С легкой руки французов гоночные машины в 1980-е годы получили свое сегодняшнее название – болиды. Правила Формулы 1 предусматривают точные регламенты относительно и самих болидов а не только формы проведения гонок. Каждая команда выставляет на гонки 2 болида собственной конструкции и пилота. Острая конкуренция побуждает к множественным открытиям технических новинок.
Все болиды обязаны соответствовать техническим требованиям регламента и сдать тест на ударопрочность. Регламент и гоночная серия находится под эгидой FIA (Международной автомобильной федерации).

Если шасси болида создают собственные конструкторы, то двигатели можно закупать у разных производителей.
Сегодняшний болид выполнен из углепластика с четырьмя колесами вне корпуса. Задние колеса являются приводными, а передние – ведомыми. Управляется болид рулем, педалями газа и тормоза.

Топливный бак изготовлен из прорезиненного баллона и разделен ячейками для безопасности. Он расположен между двигателем и пилотом.
8-ми и 10-и цилиндровые двигатели объемом 2,4 до 3 литров обладают мощностью до 770 л. сил. Турбонадув и перегрузка не разрешаются. Максимально разрешено 18 000 оборотов в минуту.

Все болиды оборудованы пружинящей подвеской. Место пилота должно выниматься вместе с самим пилотом.
Цветовое и художественное оформление болидов в одной команде должно быть одинаковым. Невыход машины на старт или участие только одного болида карается штрафом. В каждом Гран-при участвуют 2 гонщика от одной команды.

  • Высота болида – не выше 95 см или 37.43 дюйма.
  • Ширина болида – не более 180 см или 70.92 дюйма.
  • Вес с водителем – не менее 600 кг или 1.322 фута.
  • Ширина передних колес – от 30.5 см или 12.07 дюйма до 35.5 см или 13.98 дюймов.
  • Ширина задних колес – от 36.5 см или 14.38 дюймов до 38 см или 14.97 дюймов.
  • Диаметр колес – не более 66 см или 26 дюймов.

От 1 до 25 очков получают пилоты и команды в Гран-при за первые 10 мест. Очки начисляются следующим образом: 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1. На чемпионский подиум поднимаются первые три гонщика. Количество очков в гонке прибавляются к сумме очков остальных гонок в рамках Формулы -1, как пилотам, так и командам. Запасным пилотам очки зачисляются на их личный счет. Одна команда имеет право за один сезон выставлять до 4 гонщиков. Каждый пилот для участия в Гран-при должен получить суперлицензию FIA.

В честь команды — победителя играют гимн страны, которая выдала лицензию на участие в гонках. В честь победителя — пилота играют гимн страны, выдавшей лицензию клубу, от имени которого выступает пилот. Гимн звучит один раз при условии, если совпадают страны команды и победителя — пилота.
Данные правила могут содержать неточности на данный момент, так как отдельные части регламента иногда меняется каждый сезон.

Шины для Формулы 1 поставляет только одна кампания Pirelli. Использование только одной фирмы-поставщика обусловлено снижением затрат на разработку и тестирование. За 3-х дневное проведение гонки в распоряжении пилотов находятся 11 комплектов шин двух спецификаций для сухой погоды, 3 комплекта дождевых шин и 4 комплекта промежуточных шин.

Определить спецификацию шин для сухой погоды можно по боковым частям колес, где нанесены надписи соответствующего цвета. Это позволяет сразу увидеть, не нарушены ли правила гонки.

  • Красный цвет – супер — мягкие шины
  • Желтый цвет – мягкие шины.
  • Белый цвет – средние шины.
  • Оранжевый цвет – жесткие шины.

Гонщики обязаны использовать в соревнованиях как жесткие, так и мягкие категории шин.

После трагической гибели гонщика в 1994 году правила Формулы 1 немного изменились и болиды стали оснащать мерами безопасности. Приподняли боковины корпуса, установили дуги безопасности позади кокпита. Одежда и обуви для гонщиков изготовлена из негорючих материалов. Применяется специальная система защиты головы и шеи.
За 5 секунд пилот должен успеть снять ремни безопасности, руль и выскочить из машины, а затем снова за 5 секунд поставить руль на место.

Машину безопасности или «пейс-кар» применяют в случаях физической опасности для гонщиков, зрителей, и другим лицам при условии невозможности остановить гонку.

При необходимости машина безопасности с мигающими оранжевыми сигналами выезжает из пит-лейна на трассу. Маршалы показывают флаги желтого цвета и таблички с надписью «SC». Все пилоты должны понизить скорость и выстроиться вслед за машиной безопасности на значительном расстоянии.
Обгоны в это время запрещены кроме прямого указания пилоту на обгон машины безопасности. Если у какой-либо машины случится непредвиденное замедление, обгон также разрешается. Можно обгонять болиды, еще не выехавшие из пит-лейна до момента пересечения ей второй линии первой линии сейфти-кара. Или болиды, въезжающие на пит-лейн после пересечения ей первой линии первой линии сейфти-кара. Разрешен обгон машины, стоящей на пит-лейне.

Если на трассе между лидером и машиной безопасности едут другие гонщики, они, по зеленому сигналу должны обогнать машину безопасности и к следующему кругу присоединиться к концу общей группы. Если трасса частично заблокирована, машина безопасности может проехать через пит-лейн. После полного устранения угрозы здоровья и жизни людей машина безопасности гасит оранжевые сигналы, покидает трассу в конце круга и заезжает в бокс. Светофор включает зеленые сигналы, выставляются зеленые флаги и гонка возобновляется.

Правила Формулы 1 позволяют остановить Гран-При. Если гонку нужно приостановить, светофор загорается красным светом, маршалы выставляют красные флаги и выезд из пит-лейна блокируется. Пилоты занимают места на стартовой решетке в соответствующем порядке. Болиды, не сумевшие подъехать к линии красного флага из-за препятствий на трассе, продолжат путь после расчистки трассы в том же порядке, как и до остановки.

При остановке на трассе пилоты действуют по указаниям маршалов. Возобновление гонки проходит аналогично старту за машиной безопасности. Все болиды на стартовой решетке, находящиеся впереди лидера, должны проехать круг без обгонов и заехать на стартовую решетку сзади остальных машин.
При остановке гонки на незаконченных 2-х кругах, старт считается недействительным.

При остановке законченных 2-х кругов и более, но меньше 75 % от общих кругов, старт возобновляется в порядке нахождения машин перед остановкой гонки. Остановка гонки после 75 % кругов считается окончанием гонки. Результаты каждой машины определяются по ее местоположению перед сигналом об остановке.

Пилоты получают классифицию, если они не были дисквалифицированны и прошли не менее 90% от количества кругов лидера. Причем округление счета ведется в меньшую сторону. Классификация – единственный официальный результат Гран-при. Например, если победитель наездил 70 кругов, то классификацию пройдут гонщики, которые прошли 63 и больше кругов (70 х 0,9 = 63). Чем больше пройденных кругов, тем высшее место занимает пилот. При одинаковом количестве кругов высшее место занимает тот, у кого это заняло наименьшее время. Первые три победителя пилота и представитель команды чемпиона получают кубки.

  1. Клетчатый флаг – окончание гонки.
  2. Красный флаг – Остановка гонки.
  3. Черный флаг – Дисквалификация гонщика.
  4. Флаг из черного и белого треугольников – Предупреждение гонщику.
  5. Черный флаг с оранжевым кругом в центре – сообщение гонщику об опасности технического состояния его машины.
  6. Жёлтый одиночный флаг – приказ о снижении скорости и запрете обгона в связи с опасностью.
  7. Желтый двойной флаг — приказ о снижении скорости и запрете обгона, а также о готовности к остановке.
  8. Флаг с желто — красными полосами – ухудшение сцепления колес с дорожным покрытием из-за дождя или разлитого масла.
  9. Зеленый флаг – конец опасности. Возобновление движения.
  10. Белый флаг – по трассе едет медленный автомобиль.
  11. Голубой флаг – знак пилоту, которого хотят обогнать.
  • Стартовые позиции с линиями образуют стартовую решетку, на которой выстраиваются болиды в 2 колонны.
  • Расстояние между позициями составляет 8 м.
  • С 18 по 24 позиции достаются гонщикам, занявшим такие же места во 1-й сессии гонок квалификации.
  • С 11 по 17 позиции достаются гонщикам, занявшим такие же места во 2-й сессии гонок квалификации.
  • С 1 по 10 позиции достаются гонщикам, занявшим такие же места в 3-й сессии гонок квалификации.
  • Из двух гонщиков, показавших одно и то же время на любой из сессий, предпочтение отдается пилоту, показавшему это время раньше.
  • Лучшую позицию отдают гонщикам, начавшим, но не закончившим быстрый круг.
  • Далее занимают позиции гонщики, начавшие, но не закончившие прогревочный круг.
  • Если на одно место претендуют более 1 гонщика, его занимают в порядке номеров.
  • Сразу перед гонкой налагаются штрафы в том порядке, в каком технические делегаты получили сведения от команд о нарушениях.

  • За 30 мин. до старта, после открытия пит-лейна, гоночные авто занимают соответсвующие места на стартовой решетке. Моторы заглушены. Гонщик может сделать несколько кругов для ознакомления, но не заезжать на стартовую решетку нельзя.
  • За 17 мин. звучит сирена. Значит через 2 мин. закроют пит-лейн.
  • За 15 мин. до старта происходит закрытие пит-лейна. Затем звучит второй сигнал. Болид, который не выехал из пит-лейна, стартует после первого круга пелотона (всей группы гонщиков). Включается стартовый светофор с 5-ю парами красных сигналов.
  • За 10 мин. до старта звучит сигнал и включается табло. Стартовую решетку покидают все, кроме гонщиков, механиков и официальных лиц.
  • За 5 мин. до старта звучит сигнал, гаснет 1-я пара красных ламп. Начинается обратный отсчет. Машины, не поставленные на колеса к этому времени, будут стартовать из пит — стопа или из дальней точки стартовой решетки.
  • За 3 мин. до старта звучит сирена. Пилоты должны пристегнуться ремнями безопасности. Выключается вторая пара красных сигналов.
  • За 1 мин. до старта подается звуковой сигнал. Выключается 3-я пара красных ламп. Техники покидают стартовую решетку до того, как зазвучит 15 секундный сигнал. Двигатели должны быть заведены.
  • За 15 секунд до старта прозвучит сигнал. Осталась всего 1 пара красных ламп. Если у какого-либо болида возникнут проблемы, пилот поднимает руку, и сзади него встают маршалы с желтыми флагами для предупреждения других пилотов.

Для старта Гран-При, правила Формулы 1 имеют свои нюансы. Гаснут последние красные сигналы. Включаются 2 зеленых сигнала, затем машины на 30 сек. уходят на прогревочный круг, после чего зеленые сигналы гаснут.

После проезда по прогревочному кругу авто снова встают на свои прежние стартовые места с включенными двигателями. В течение 5 сек. по очереди загораются все пары красных ламп. Через секунду они все одновременно гаснут, и начинается гонка.

  • Фальстарт карается штрафной задержкой в пит-стопе на 10 сек. или заездом в пит-лейн.
  • В случае отмены старта загораются зеленые сигналы светофора. Машину с проблемами откатывают на пит-лейн,после того, как остальные снова уедут на прогревочный круг.
    Оранжевый мигающие сигналы включают, если старт нужно отложить после того, как машины уже выехали на прогревочный круг, но еще не начали гонку.
  • Если дождь начался за 5 мин. до старта, старт откладывают на неопределенное время, или на время замены резины.
  • Если дождь идет, но старт не отменяют, то перед болидом поедет машина безопасности, а проверочный круг отменяется.
  • Из-за погодных или других условий гонку могут остановить.

По правилам Формулы 1, для того, чтобы закончить гонку, лидеру показывают клетчатый флаг. Следующие за ним пилоты также заканчивают гонку и уезжают в закрытый парк.

При преждевременном показе клетчатого флага гонку все-таки считают законченной, а гонщику засчитывают результаты предыдущего круга.

Если показ флага задержался, гонку считают также законченной, а гонщику, как и в предыдущем случае, засчитывают результаты предпоследнего круга.

источник