Меню Рубрики

Для транспорта с точки зрения логистического менеджмента характерна самая низкая доступность

2. Что означает для потребителя транспортных услуг понятие равновесных точек б оптимальное распределение ограниченных ресурсов транспорта Метод дерево целей

Название 2. Что означает для потребителя транспортных услуг понятие равновесных точек б оптимальное распределение ограниченных ресурсов транспорта Метод дерево целей
Дата 07.02.2018
Размер 185 Kb.
Формат файла
Имя файла Ekz_Log.doc
Тип Документы
#35987
страница 1 из 4
Подборка по базе: Потребление благ и услуг приносит потребителям полезность.docx, Однородность двух групп означает.docx, «Важная черта индустриального опыта — это отделение производител.

1. Какая из указанных причин выделения транспорта в самостоятельную область применения логистики является наиболее важной:

г) высокая доля транспортной составляющей во внешнеторговой цене товара.
2. Что означает для потребителя транспортных услуг понятие равновесных точек:

б) оптимальное распределение ограниченных ресурсов транспорта;
3. Метод «дерево целей» предполагает:

б) использование экспертных оценок;

в) прогнозирование технико-экономических показателей;

г) правильных ответов нет.
4. Моделирование микрологистических систем включает построение модели:

а) «just in time»;
5. Какие два логистических параметра оптимизируются при син­хронной и асинхронной работе транспорта и предприятия-проду­цента:

а) время производственного цикла;

б) расходы, связанные с хранением груза;

г) значение (размер) транспортной партии;

д) затраты на изготовление продукции;

е) производственная мощность предприятия. Данный вопрос имеет более одного правильного ответа. Отметьте несколько правильных ответов.
9. Для какого вида транспорта с точки зрения логистического менеджмента характерна самая низкая доступность:

в) трубопроводного;
10. Что характеризует непрерывность плана-графика работы транспортного узла

г) синхронность подачи груженых и порожних транспортных

11. Запасы в логистике — это:

а) материальные ценности, ожидающие производственного или личного потребления;

12. Запасы в процессе производства представляют для компании риск:

д) низкий;
13. Укажите запись, ошибочно включенную в перечень функций запасов:

г) географическая специализация;
14. Найдите ошибочную запись в перечне причин создания за­пасов:

г) наличие расходов, на страховку;
15. Укажите запись, ошибочно включенную в перечень причин создания запасов:

в) расходы на упаковку;
16 Найдите ошибочную запись в перечне причин минимизации динасов:

г) потери части запаса из-за испарения, усушки, утруски, хи­щения и т. д.;
17. Управление запасами в логистической системе происходит:

д) на всем протяжении логистической цепи.
18. Главная цель управления запасами в логистической систе­ме — это:

б) минимизация затрат на управление запасами;
19. Укажите издержки, возникающие в связи с дефицитом за­пасов:

а) издержки, связанные с невыполнением заказа;
20. Точка заказа зависит от:

б) спроса, продолжительности доставки, объема страхового за­паса;
21. Оптимальный размер заказа зависит от:

в) потребности в заказываемом продукте;
22. Время между определением потребности и пополнением за­пасов обычно складывается из следующих составляющих:

г) время движения материалов от поставщика к заказчику;

23. Основная модель, не требующая постоянного контроля на­личия запасов на складе — это:

б) модель с фиксированным интервалом времени между зака­зами;
24. Модель с фиксированным размером заказа базируется на’:

б) постоянном учете запасов и закупках, равных оптимальному размеру заказа;
25. Модель с фиксированным интервалом времени между зака­зами базируется на:

в) периодическом учете запасов и пополнении их до максималь­но желательного уровня;
26. «Вытягивающая модель» управления запасами базируется на:

г) производственном плане-графике;
27. Модель планирования потребностей в материалах (MRP) базируется на:

а) постоянном учете запасов и закупках, равных оптимальному размеру заказа;

б) периодическом учете запасов и пополнении их до максималь­но желательного уровня;

г) производственном плане-графике;

д) потребительском спросе и запасах центров распределения различных уровней.
28. Модель планирования потребностей в распределении (DRP) базируется на:

а) постоянном учете запасов и закупках, равных оптимальному размеру заказа;

б) периодическом учете запасов и пополнении их до максималь­но желательного уровня;

г) производственном плане-графике;

д) потребительском спросе и запасах центров распределения различных уровней.
29. Какая запись включена ошибочно в перечень параметров моделей управления запасами с фиксированным размером заказа:

а) максимально возможный уровень запаса;
30. Какая запись включена ошибочно в перечень параметров моделей управления запасами с фиксированным интервалом вре­мени между заказами:

д) размер заказа.
31.Укажите, по какому фактору осуществляется классифика­ция запасов с помощью АВС-распределения:

б) по стоимости запасов;
32. Укажите, по какому фактору осуществляется классифика­ция запасов с помощью XYZ -распределения:

д) по характеру потребления.
33. Различается ли семантика терминов «сбыт», «распределе ние» и «дистрибуция»:

а) нет, перечисленные термины являются синонимами;

б) различаются только термины «сбыт» и «распределение»;

в) различаются только термины «сбыт» и «дистрибуция»;

г) различаются только термины «дистрибуция» и «распреде­ление»;

д) да, и существенно.
34. Что является объектом изучения логистики распределения:

а) материальный и сопутствующие ему (генерируемые им) ин­формационный, финансовый и сервисный потоки;

б) товарно-материальный поток;

в) информационный и сервисный потоки;

г) материальный и финансовый потоки;

д) нет правильного ответа.
35. К какой стадии функционального жизненного цикла продук­ции относится логистика распределения:

а) стадии проектирования продукции;

б) стадии производства продукции;

в) стадии обращения продукции;

г) стадии утилизации продукции;

д) нет правильного ответа.
36. Какие из перечисленных ниже функций сбытовой логистики относятся к основным:

а) сбыт (функции обмена — передачи собственности), хранение,

б) стандартизация, финансирование, страхование от рисков, ин-j формационное и научное обеспечение,-логистический сервис;

в) функции купли-продажи готовой продукции;

г) функции обмена готовой продукции;

д) функции управления движением сырья и материалов в логис­тической цепи.
37. Какая из перечисленных ниже функций логистики распре­деления не относится к основным функциям микроуровня:

а) организация получения и обработки заказов;

в) выбор упаковки продукции, ее комплектация и консервиро­вание;

г) организация отгрузки продукции;

д) передача прав собственности на готовую продукцию.
38 Какая из перечисленных ниже функций логистики распре-м пения относится к обеспечивающим функциям микроуровня:

а) поддержание стандартов качества готовой продукции;

г) информационно-компьютерная поддержка сбыта;

д) все ответы верны.
39. В чем отличие дилеров от дистрибьюторов:

а) дилер ведет операции от своего имени и за свой счет, дистрибьютор — от имени производителей и за свой счет;

б) дилер ведет операции от имени производителей и за свой счет, дистрибьютор — от своего имени и за свой счет;

в) дилер ведут операции от своего имени и за свой счет, дистрибьютор — от своего имени и за счет производителя;

г) дилер ведет операции от своего имени и за счет производителя, дистрибьютор — от своего имени и за свой счет;

д) дилер ведет от имени производителя и за его счет, дистрибьютор — от своего имени и за счет производителя.
40. Как классифицируются посредники по признаку «тип сбытовой политики»:

а) эксклюзивные, селективные, интенсивные;

б) дилеры, дистрибьюторы, комиссионеры, брокеры;

в) функциональные специалисты, вспомогательные специалисты;

г) посредники для единичных сделок, обычные посредники, ад­министративные системы;

д) нет правильного ответа.
41. В чем отличие комиссионеров от брокеров:

а) комиссионеры — это розничные посредники, ведущие опе­рации от своего имени и за свой счет, являются собственниками продукции, а брокеры — это оптовые посредники, ведущие опера­ции от своего имени, за свой счет, но не являющиеся собственника­ми продукции;

б) комиссионеры — это оптовые и розничные посредники, веду­щие операции от имени производителей и за свой счет, не являю­щиеся собственниками продукции, а брокеры — это посредники, гводящие контрагентов, не являющиеся собственниками продук­ции и не распоряжающиеся ей;

в) комиссионеры — это оптовые и розничные посредники, веду­щие операции от своего имени и за счет производителя, не являю­щиеся собственниками продукции, а брокеры — это посредники, сводящие контрагентов, не являющиеся собственниками продук­ции и не распоряжающиеся ей;

г) комиссионеры — это посредники, сводящие контрагентов, не являющиеся собственниками продукции, а брокеры — это оптовые посредники, ведущие операции от своего имени и за свой счет, яв­ляющиеся собственниками продукции;

д) нет правильного ответа.
42. Что называется уровнем распределительного канала:

а) структура, объединяющая внутренние подразделения орга­низации с внешними оптовыми и розничными торговцами;

б) отделы внутренней службы сбыта организации;

в) снабженческо-сбытовые службы микрологистической сис­темы;

г) количество дилеров и дистрибьюторов в системе распреде­ления продукции и услуг;

д) посредник, который выполняет работу по приближению то­вара и права собственника на него к конечному потребителю.
43. Какие существуют виды каналов распределения:

д) все ответы верны.
44. Какой количественной характеристики распределительных каналов не существует:

д) длина канала.
45. Какие критерии важны при выборе уровней (посредников) логистической системы распределения:

б) политика кредитования (рейтинг кредитоспособности, широ-J та диапазона условий оплаты, механизм предоплаты и т. п.);

в) условия и порядок поставок (соблюдение сроков поставки, обеспечение выбора наиболее дешевых способов поставки, исполь­зование соответствующей транспортной тары и т. п.);

г) обеспечение портфеля дополнительных услуг, учитывая их уровень и качество;

д) все критерии важны.
46. Что представляет собой логистический сервис:

а) это предоставление совокупного предложения товара и пакета услуг и организация этого процесса наиболее эффективным спо­собом с точки зрения удовлетворения потребностей клиентов;

б) это оказание совокупности сопутствующих материальному потоку услуг с момента его входа — в микрологистическую систему до момента выхода, т. е. с момента закупки до момента продажи;

в) это оказание определенной совокупности сопутствующих материальному потоку услуг в процессе подготовки поставки вследствие факта поставки и эксплуатации физического товара потребителем, вплоть до экономически целесообразной его утилизации, наиболее эффективным способом с точки зрения затрат и удовлетворения запросов потребителей;

г) это определенный набор услуг информационного характера, сопровождающих материальный поток на этапе его продвижения от продуцента к оптовому потребителю, при этом обеспечивая максимальную информативность последнего в отношении состояния его заказа;

д) нет правильного ответа
47. Как можно определить уровень логистического сервиса:

а) отношением количества фактических логистических услуг к фактическому времени на оказание этих услуг;

б) отношением фактического суммарного времени на оказание комплекса логистических услуг к теоретическому суммарному времени, которое может быть затрачено на оказание этого комплекса логистических услуг;

в) отношением теоретически возможного количества услуг к фак­тически возможному количеству логистических услуг;

г) отношением времени на оказание всего комплекса логистических услуг к фактическому количеству этих услуг в этом комплексе;

д) нет правильного ответа.
48. Что относится к прямым формам логистического обслуживания:

а) организация сервиса оптовым посредником;

в) организация сервиса предприятием — производителем;

г) организация сервиса потребителем (самообслуживание);

д) все ответы верны.
49. Какие функции выполняет упаковка?

а) идентификация товара и предоставление о нем основной ин формации (информация о товаре может передаваться с помощью надписей на упаковке, этикеток, штрих -кодов, маркировок и т. п.);

б) защита от повреждений (препятствует воздействию агрессивных химических сред, физических воздействий, защищает от порчи, возможных хищений и т. п.);

в) повышение эффективности грузопереработки (унификация упаковки позволяет проектировать и применять стандартные ряды складского и грузоперерабатывающего оборудования, унифицировать характеристики транспортных средств);

г) оказание помощи маркетинг>7 по продвижению и рекламе продукции, а также для предоставления информации потребителям;

д) все ответы верны.
50. Какими преимуществами обладает жесткий контейнер (устройство для помещения промышленной упаковки)?

а) уменьшение повреждений продукции в ходе грузопереработки и транспортировки; ■ б) сокращение возможностей для воровства;

в) повышение уровня защищенности грузов от агрессивных воздействий внешней среды;

г) представляет собой грузовую единицу многоразового приме­нения, что устраняет проблему утилизации использованной тары;

д) все ответы верны.
51. Какая информация необходима для того, чтобы правильно спроектировать упаковку:

а) информация о климатических условиях в регионах, где будет использоваться тара;

б) информация о физических свойствах товара, который необходимо защитить с помощью тары;

в) информация об эксплуатационных характеристиках различных упаковочных материалов;

г) информация о химических свойствах товара, который необходимо защитить с помощью тары;

д) все ответы верны.
52. Какую роль играют товарные запасы в логистической системе распределения продукции:

а) обеспечивают ритмичность производства и потребителя;

в) обеспечивают ритмичность предложения на рынке совокупного предложения товара и услуг;

г) обеспечивают на рынке баланс спроса и предложения;

д) все ответы верны.
53. Что не относится к задачам управления товарными запасами в логистической системе распределения продукции и услуг:

а) изучение изменений и тенденций поведения товарных потоков, образующих запасы (т. е. динамичного и статичного состояния товаров);

б) регулярная и всесторонняя оценка имеющихся в наличии запасов;

в) установление оптимальных количественных параметров товарных запасов;

г) осуществление эффективного регулярного качественного учета товарных запасов;

д) нет правильного ответа.
54. Какой категории издержек не существует в распределительной логистике:

а) издержки по содержанию товарных запасов;

б) издержки по реализации товарной продукции;

в) издержки по содержанию производственных запасов;

г) издержки, связанные с возвратом товарной продукции;

д) нет правильного ответа.
55. К чему приводит неравномерная и аритмичная поставка:

а) к повышению уровня товарных запасов;

б) к разбалансировке структуры товарных запасов;

в) к возникновению очередей;

г) к нерациональному использованию транспортных средств;

д) все ответы верны.
56. В чем отличие понятий «логистический центр» и «распреде­лительный центр»:
а) распределительный центр — это место хранения материаль­ных ресурсов, расположенное в конечном или промежуточном пункте транспортной сети, а логистический центр — место хранения более широкого ассортимента продукции, которое может находиться на разных стадиях движения материального потока от поставщика до конечного потребителя;

б) распределительный центр — это место хранения готовой продукции на пути к конечному потребителю, а логистическии центр — место хранения более широкого ассортимента продукции, которое может находиться на разных стадиях движения материального потока от поставщика до конечного потребителя;

в) распределительный центр — техническое сооружение, предназначенное для выполнения функции распределения материального потока между конечными потребителями, а логистический центр предназначен для управления запасами на различных участках логистической цепи;
г) распределительный центр — место хранения более широкого ассортимента продукции, которое может находиться на разных стадиях движения материального потока от поставщика до конеч­ного потребителя, а логистический центр — это место хранения го­товой продукции на пути к конечному потребителю;
д) распределительный центр — это место хранения готовой продукции на пути к конечному потребителю, а логистический центр — это место хранения материальных ресурсов, расположен­ное в конечном или промежуточном пункте транспортной сети.

источник

Существуют следующие основные виды транспорта:

Каждый из видов транспорта имеет конкретные особенности с точки зрения логистического менеджмента, достоинства и недостатки, определяющие возможности его использования в ЛС.

В табл. 3.1 приведены сравнительные логистические характеристики различных видов транспорта.

Характеристики видов транспорта

Вид транспорта Достоинства Недостатки
Железнодорожный · Высокая провозная и пропускная способность · Независимость от климатических условий, времени года и суток · Высокая регулярность перевозок · Относительно низкие тарифы; значительные скидки для транзитных отправок · Высокая скорость до-ставки грузов на боль-шие расстояния * Ограниченное количество перевозчиков * Большие капитальные вложения в производственно-техническую базу * Высокая материалоемкость и энергоемкость перевозок * Низкая доступность к конечным точкам продаж (потребления) * Недостаточно высокая сохранность груза
Морской · Возможность межконтинентальных перевозок · Низкая себестоимость перевозок на дальние расстояния · Высокая провозная и пропускная способность · Низкая капиталоемкость перевозок * Ограниченность перевозок * Низкая скорость доставки (большое время транзита) * Зависимость от географических, навигационных и погодных условий * Необходимость создания сложной портовой инфраструктуры
Внутренний водный (речной) · Высокие провозные возможности на глубоководных реках и водоемах · Низкая себестоимость перевозок · Низкая капиталоемкость * Ограниченность перевозок * Низкая скорость доставки грузов * Зависимость от неравномерности глубин рек и водоемов, навигационных условий * Сезонность * Недостаточная надежность перевозок и сохранность груза
Автомобильный · Высокая доступность. Возможность доставки груза “от двери до двери” · Высокая маневренность, гибкость, динамичность · Высокая скорость доставки · Возможность использования различных маршрутов и схем доставки · Высокая сохранность груза · Возможность отправки груза маленькими партиями · Широкие возможности выбора наиболее подходящего перевозчика * Низкая производительность * Зависимость от погодных и дорожных условий * Относительно высокая себестоимость перевозок * на большие расстояния * Недостаточная экологическая чистота
Воздушный · Наивысшая скорость доставки груза · Высокая надежность · Наивысшая сохранность груза · Наиболее короткие маршруты перевозок * Высокая себестоимость перевозок, наивысшие тарифы среди других видов транспорта * Высокая капиталоемкость, материало- и энергоемкость перевозок * Зависимость от погодных условий * Недостаточная географическая доступность
Трубопроводный · Низкая себестоимость · Высокая производительность (пропускная способность) · Высокая сохранность груза · Низкая капиталоемкость * Ограниченность видов груза (газ, нефтепродукты, эмульсии сырьевых материалов) * Недостаточная доступность малых объемов транспортируемых грузов

Как видно из табл. 3.1 каждому виду транспорта присущи свои достоинства и недостатки, которые должен учитывать логистический менеджер при выборе способа транспортировки, транспортного средства и конкретного перевозчика.

Каждый вид транспорта (за исключением трубопроводного) характеризуется определенным типажом транспортных средств (подвижного состава, подвижных единиц) и производственно-технической базой, необходимой для организации эксплуатации, технического обслуживания и ремонта транспортных средств.

Большинство зарубежных авторов в качестве компонентов транспортной системы рассматривают пути (железнодорожные, автомобильные дороги, воздушные трассы и др.), терминалы, подвижной состав и тяговые средства. Для логистического менеджмента определяющими являются некоторые технико-эксплуатационные параметры этих компонентов.

Для подвижного состава такими параметрами являются:

* техническая и эксплуатационная скорость;

* габаритные размеры грузовых емкостей и самих транспортных средств;

* полная масса, нагрузка на оси;

* мощность двигателя (силовых установок);

* грузоподъемность и габаритные размеры прицепов, полуприцепов, вагонов и т.п.

* ширина проезжей части (колеи), глубина фарватера;

* допустимая нагрузка на дорожное полотно.

* полезная складская площадь;

* количество оборотов (скорость оборота);

* производительность подъемно-транспортного и складского оборудования и т.д.

Особая роль в ЛС принадлежит автомобильному транспорту, который является наиболее гибким и мобильным компонентом ТК. Без автомобильного транспорта практически невозможна реализация современных логистических технологий (например, JIT, “от двери до двери”) в системах снабжения и сбыта товаропроизводителей.

источник

Что такое клинические исследования и зачем они нужны? Это исследования, в которых принимают участие люди (добровольцы) и в ходе которых учёные выясняют, является ли новый препарат, способ лечения или медицинский прибор более эффективным и безопасным для здоровья человека, чем уже существующие.

Главная цель клинического исследования — найти лучший способ профилактики, диагностики и лечения того или иного заболевания. Проводить клинические исследования необходимо, чтобы развивать медицину, повышать качество жизни людей и чтобы новое лечение стало доступным для каждого человека.

У каждого исследования бывает четыре этапа (фазы):

I фаза — исследователи впервые тестируют препарат или метод лечения с участием небольшой группы людей (20—80 человек). Цель этого этапа — узнать, насколько препарат или способ лечения безопасен, и выявить побочные эффекты. На этом этапе могут участвуют как здоровые люди, так и люди с подходящим заболеванием. Чтобы приступить к I фазе клинического исследования, учёные несколько лет проводили сотни других тестов, в том числе на безопасность, с участием лабораторных животных, чей обмен веществ максимально приближен к человеческому;

II фаза — исследователи назначают препарат или метод лечения большей группе людей (100—300 человек), чтобы определить его эффективность и продолжать изучать безопасность. На этом этапе участвуют люди с подходящим заболеванием;

III фаза — исследователи предоставляют препарат или метод лечения значительным группам людей (1000—3000 человек), чтобы подтвердить его эффективность, сравнить с золотым стандартом (или плацебо) и собрать дополнительную информацию, которая позволит его безопасно использовать. Иногда на этом этапе выявляют другие, редко возникающие побочные эффекты. Здесь также участвуют люди с подходящим заболеванием. Если III фаза проходит успешно, препарат регистрируют в Минздраве и врачи получают возможность назначать его;

IV фаза — исследователи продолжают отслеживать информацию о безопасности, эффективности, побочных эффектах и оптимальном использовании препарата после того, как его зарегистрировали и он стал доступен всем пациентам.

Считается, что наиболее точные результаты дает метод исследования, когда ни врач, ни участник не знают, какой препарат — новый или существующий — принимает пациент. Такое исследование называют «двойным слепым». Так делают, чтобы врачи интуитивно не влияли на распределение пациентов. Если о препарате не знает только участник, исследование называется «простым слепым».

Чтобы провести клиническое исследование (особенно это касается «слепого» исследования), врачи могут использовать такой приём, как рандомизация — случайное распределение участников исследования по группам (новый препарат и существующий или плацебо). Такой метод необходим, что минимизировать субъективность при распределении пациентов. Поэтому обычно эту процедуру проводят с помощью специальной компьютерной программы.

  • бесплатный доступ к новым методам лечения прежде, чем они начнут широко применяться;
  • качественный уход, который, как правило, значительно превосходит тот, что доступен в рутинной практике;
  • участие в развитии медицины и поиске новых эффективных методов лечения, что может оказаться полезным не только для вас, но и для других пациентов, среди которых могут оказаться члены семьи;
  • иногда врачи продолжают наблюдать и оказывать помощь и после окончания исследования.
  • новый препарат или метод лечения не всегда лучше, чем уже существующий;
  • даже если новый препарат или метод лечения эффективен для других участников, он может не подойти лично вам;
  • новый препарат или метод лечения может иметь неожиданные побочные эффекты.

Главные отличия клинических исследований от некоторых других научных методов: добровольность и безопасность. Люди самостоятельно (в отличие от кроликов) решают вопрос об участии. Каждый потенциальный участник узнаёт о процессе клинического исследования во всех подробностях из информационного листка — документа, который описывает задачи, методологию, процедуры и другие детали исследования. Более того, в любой момент можно отказаться от участия в исследовании, вне зависимости от причин.

Обычно участники клинических исследований защищены лучше, чем обычные пациенты. Побочные эффекты могут проявиться и во время исследования, и во время стандартного лечения. Но в первом случае человек получает дополнительную страховку и, как правило, более качественные процедуры, чем в обычной практике.

Клинические исследования — это далеко не первые тестирования нового препарата или метода лечения. Перед ними идёт этап серьёзных доклинических, лабораторных испытаний. Средства, которые успешно его прошли, то есть показали высокую эффективность и безопасность, идут дальше — на проверку к людям. Но и это не всё.

Сначала компания должна пройти этическую экспертизу и получить разрешение Минздрава РФ на проведение клинических исследований. Комитет по этике — куда входят независимые эксперты — проверяет, соответствует ли протокол исследования этическим нормам, выясняет, достаточно ли защищены участники исследования, оценивает квалификацию врачей, которые будут его проводить. Во время самого исследования состояние здоровья пациентов тщательно контролируют врачи, и если оно ухудшится, человек прекратит своё участие, и ему окажут медицинскую помощь. Несмотря на важность исследований для развития медицины и поиска эффективных средств для лечения заболеваний, для врачей и организаторов состояние и безопасность пациентов — самое важное.

Потому что проверить его эффективность и безопасность по-другому, увы, нельзя. Моделирование и исследования на животных не дают полную информацию: например, препарат может влиять на животное и человека по-разному. Все использующиеся научные методы, доклинические испытания и клинические исследования направлены на то, чтобы выявить самый эффективный и самый безопасный препарат или метод. И почти все лекарства, которыми люди пользуются, особенно в течение последних 20 лет, прошли точно такие же клинические исследования.

Если человек страдает серьёзным, например, онкологическим, заболеванием, он может попасть в группу плацебо только если на момент исследования нет других, уже доказавших свою эффективность препаратов или методов лечения. При этом нет уверенности в том, что новый препарат окажется лучше и безопаснее плацебо.

Согласно Хельсинской декларации, организаторы исследований должны предпринять максимум усилий, чтобы избежать использования плацебо. Несмотря на то что сравнение нового препарата с плацебо считается одним из самых действенных и самых быстрых способов доказать эффективность первого, учёные прибегают к плацебо только в двух случаях, когда: нет другого стандартного препарата или метода лечения с уже доказанной эффективностью; есть научно обоснованные причины применения плацебо. При этом здоровье человека в обеих ситуациях не должно подвергаться риску. И перед стартом клинического исследования каждого участника проинформируют об использовании плацебо.

Обычно оплачивают участие в I фазе исследований — и только здоровым людям. Очевидно, что они не заинтересованы в новом препарате с точки зрения улучшения своего здоровья, поэтому деньги становятся для них неплохой мотивацией. Участие во II и III фазах клинического исследования не оплачивают — так делают, чтобы в этом случае деньги как раз не были мотивацией, чтобы человек смог трезво оценить всю возможную пользу и риски, связанные с участием в клиническом исследовании. Но иногда организаторы клинических исследований покрывают расходы на дорогу.

Если вы решили принять участие в исследовании, обсудите это со своим лечащим врачом. Он может рассказать, как правильно выбрать исследование и на что обратить внимание, или даже подскажет конкретное исследование.

Клинические исследования, одобренные на проведение, можно найти в реестре Минздрава РФ и на международном информационном ресурсе www.clinicaltrials.gov.

Обращайте внимание на международные многоцентровые исследования — это исследования, в ходе которых препарат тестируют не только в России, но и в других странах. Они проводятся в соответствии с международными стандартами и единым для всех протоколом.

После того как вы нашли подходящее клиническое исследование и связались с его организатором, прочитайте информационный листок и не стесняйтесь задавать вопросы. Например, вы можете спросить, какая цель у исследования, кто является спонсором исследования, какие лекарства или приборы будут задействованы, являются ли какие-либо процедуры болезненными, какие есть возможные риски и побочные эффекты, как это испытание повлияет на вашу повседневную жизнь, как долго будет длиться исследование, кто будет следить за вашим состоянием. По ходу общения вы поймёте, сможете ли довериться этим людям.

Если остались вопросы — спрашивайте в комментариях.

источник

Ключевая роль транспортировки в логистике объясняется не только большим удельным весом транспортных расходов в общем составе логистических издержек, но и тем, что без транспортировки невозможно само существование материального потока.

Современное понятие транспортировки грузов в на-шей стране существенно изменилось с развитием рыночных отношений от отрасли, приравненной к промышленным отраслям экономики, до сферы услуг — транспортного сервиса. С позиций потребителя, транспортный сервис должен обеспечить доставку груза обусловленного качества в заданное место и время с минимальными затратами. Поэтому потребители транспортных услуг выбирают такие виды транспорта и способы транспортировки, которые обеспечивали бы наилучшее качество логистического сервиса.

Транспортный сервис в современных условиях включает в себя не только собственно перевозку грузов от поставщика потребителю, но и большое количество экспедиторских, информационных и трансакционных операций, услуг по грузопереработке, страхованию, охране и т. п.

Управление транспортировкой на фирме состоит из нескольких основных этапов: выбор способа транспортировки; выбор вида транспорта; выбор транспортного средства; выбор перевозчика и логистических партнеров по транспортировке; оптимизация параметров транспортного процесса.

Можно выделить следующие основные виды транспорта: железнодорожный; морской; внутренний водный (речной); автомобильный; воздушный; трубопроводный.

Каждый из видов транспорта имеет конкретные особенности с точки зрения логистического менеджмента, достоинства и недостатки, определяющие возможности его использования в логистической системе.

Рассмотрим сравнительные логистические характеристики различных видов транспорта, которые следует учитывать при выборе транспортного средства.

Железнодорожный транспорт. Достоинства: высокая провозная и пропускная способность; независимость от климатических условий, времени года и суток; высокая регулярность перевозок; относительно низкие тарифы; значительные скидки для транзитных отправок; высокая скорость доставки грузов на большие расстояния. Недостатки: ограниченное количество перевозчиков; большие капитальные вложения в производственно-техническую базу; высокая материалоемкость и энергоемкость перевозок; низкая доступность к конечным точкам продаж (потребления); недостаточно высокая сохранность груза.

Вагонный парк состоит из пассажирских и грузовых нагонов. Грузовые вагоны подразделяются на универсальные (крытые, полувагоны, платформы, цистерны) и специализированные, приспособленные для перевозок определенного вида груза (изотермические, цементовозы, кислотные и др.). Крытые вагоны используют для перевозки ценных грузов и грузов, боящихся атмосферных осадков; полувагоны — для массовых наволочных и лесных грузов; цистерны — для наливных грузов (бензин, керосин, молоко и др.). Тяжеловесные и крупногабаритные грузы перевозят в транспортерах грузоподъемностью 400 т.

Каждый тип вагона характеризуется грузоподъемностью, вместимостью, массой тары вагона и другими показателями. Грузоподъемность определяется количеством груза в тоннах, которое может быть погружено в данный вагон в соответствии с прочностью его ходовых частей, рамы и кузова, вместимостью — произведением длины вагона на его ширину и высоту. Важнейшим элементом роста производительности вагонного парка является полное использование грузоподъемности и вместимости вагонов. О степени использования грузоподъемности и вместимости вагона при перевозке того или иного груза можно судить по соответствующим коэффициентам.

Коэффициент использования грузоподъемности определяется отношением массы груза в вагоне к его грузоподъемности.

Коэффициент вместимости рассчитывается как частное от деления объема груза в вагоне на вместимость вагона.

Чем ближе к единице значение этих коэффициентов, тем выше показатель грузоподъемности или вместимости вагона.

Для выполнения грузовых, коммерческих и других операций железная дорога имеет грузовые станции, которые оснащены грузовыми устройствами и сооружениями. Грузовая станция — комплекс путевых и грузовых устройств, технических и служебных помещений, предназначенных для выполнения соответствующих грузовых и коммерческих операций. Она производит операции по приему, погрузке и выдаче грузов и багажа.

Морской транспорт. Достоинства: возможность межконтинентальных перевозок; низкая себестоимость перевозок на дальние расстояния; высокая провозная и пропускная способность; низкая капиталоемкость перевозок. Недостатки: ограниченность перевозок; низкая скорость доставки (большое время транзита); зависимость от географических, навигационных и погодных условий; необходимость создания сложной почтовой инфраструктуры; жесткие требования к упаковке и креплению грузов; невысокая частота отправок.

Основными показателями, характеризующими речные и морские суда, являются водоизмещение, грузоподъемность, грузовместимость, размеры судов (длина, ширина, высота борта) и осадка в груженом и порожнем состоя-ниях.

Водоизмещение (массовое и объемное) определяется соответственно массой или объемом воды, вытесняемой плавающим судном.

Грузоподъемность судна — это его перевозочная способность, выраженная в тоннах.

Дедвейт (или полная грузоподъемность) — количество тонн груза, которое может принять судно сверх собственной массы до осадки по летнюю грузовую марку. Определяется как разность между водоизмещением судна с полным грузом и водоизмещением судна без груза, т.

Грузовместимость — это способность судна вместить груз определенного объема.

Для выполнения операций по погрузке и выгрузке, приему и выдаче грузов, организации перевозок и обслуживанию флота имеются морские и речные порты и пристани. Портом называют прибрежный пункт, имеющий удобные водные подходы для судов, связанный со стороны береговой территории с железнодорожным и безрельсовым транспортом и оснащенный соответствующими сооружениями, устройствами и оборудованием, обеспечивающими быструю погрузку и разгрузку судов, вагонов и автотранспорта, навигационное обслуживание судов, культурно-бытовое обслуживание и экипировку судов.

Внутренний водный (речной) транспорт. Достоинства: высокие провозные способности на глубоководных реках и водоемах; низкая себестоимость перевозок; низкая капиталоемкость. Недостатки: ограниченность перевозок; низкая скорость доставки грузов; зависимость от неравномерности глубин рек и водоемов, навигационных условий; сезонность; недостаточная надежность перевозок и сохранность груза.

Автомобильный транспорт. Достоинства: высокая доступность; возможность доставки груза «от двери до двери»; высокая маневренность, гибкость, динамичность; возможность использования различных маршрутов и схем доставки; высокая сохранность груза; возможность отправки груза маленькими партиями; широкие возможность выбора наиболее подходящего перевозчика. Недостатки: низкая производительность; зависимость от погодных и дорожных условий; относительно высокая себестоимость перевозок на большие расстояния; недостаточная экологическая чистота; срочность разгрузки; сравнительно малая грузоподъемность.

Материально-техническая база автомобильного транспорта состоит из подвижного состава (автомобили, тягачи, прицепы и полуприцепы), автотранспортного предприятия и автомобильных дорог.

Грузовые автомобили различают по грузоподъемности: особо малой — до 0,5 т, малой — от 0,5 до 2 т, средней — от 5 до 15 т и особо большой — более 15 т.

Автомобили-тягачи — это автомобили, приспособленные для буксировки прицепов.

Целесообразность использования подвижного состава того или иного типа определяется его эксплуатационно-техническими качествами и конкретными условиями эксплуатации. К эксплуатационно-техническим качествам автомобиля относят его характеристику по габаритам и массе, проходимость, устойчивость и маневренность, подвижность, динамические качества и экономичность. Показателями эффективности подвижного состава могут быть себестоимость, производительность, энергоемкость, материалоемкость и др.

Для осуществления перевозок грузов на автомобильном транспорте имеются автотранспортные предприятия (АТП) — это транспортные предприятия комплексного типа, осуществляющие перевозку грузов или пассажи-ров, хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, а также обеспечение транспортных средств эксплуатационными материалами.

Воздушный транспорт. Достоинства: наивысшая скорость доставки груза; высокая надежность; наивыс-шая сохранность; возможность достижения отдаленных районов. Недостатки: высокая себестоимость перевозок, наивысшие тарифы среди других видов транспорта; высокая капиталоемкость, материало- и энергоемкость перевозок; зависимость от погодных условий,

Трубопроводный транспорт. Достоинства: низкая себестоимость; высокая пропускная способность; высокая сохранность груза; низкая капиталоемкость. Недостатки: ограниченность видов груза (газ, нефтепродукты, эмульсии сырьевых материалов); недостаточная доступность малых объемов транспортируемых грузов.

Выделяют шесть основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта: время доставки, частота отправлений груза, надежность соблюдения графика доставки, способность перевозить разные грузы, способность доставить груз в любую точку территории, стоимость перевозки. Экспертная оценка значимости различных факторов показывает, что при выборе транспорта в первую очередь принимают во внимание следующие: надежность соблюдения графика доставки; время доставки; стоимость перевозки.

На практике для транспортировки продукции можно применять не один вид транспорта, а несколько. Проблема смены видов транспорта решается в помощью интегрирующих систем. Одна из них предполагает, что оборудование, применяемое при перевозке на одном виде транспорта, является продолжением технологической линии обработки груза на другом виде транспорта. Это означает, что, например, контейнер, перевозимый грузовиком, может использоваться на железнодорожном терминале для дальнейшей транспортировки груза. При этом железная дорога может перевозить контейнер вместе с грузовиком. Стандартизация размера и конструкции контейнеров позволяет применять их на многих видах транспорта. Контейнеры сами по себе имеют много преимуществ: они снижают погрузочно-разгрузочные издержки, порчу транспортируемого груза и т. д. Но основное их преимущество — они позволяют интегрировать применение различных видов транспорта, хотя при их использовании повышаются стоимость и вес единицы продукции, возникают проблемы с их возвратом или обратной загрузкой.

Большинство зарубежных авторов в качестве компонентов транспортной системы рассматривают пути (железнодорожные, автомобильные дороги, воздушные трассы и др.), терминалы, подвижной состав и тяговые средства. Для логистического менеджмента определяющими являются некоторые технико-эксплуатационные параметры этих компонентов.

Для подвижного состава такими параметрами являются: техническая и эксплуатационная скорость; габаритные размеры грузовых емкостей и самих транспортных средств; полная масса, нагрузка на оси; мощность двигателя (силовых установок); грузоподъемность и габаритные размеры прицепов, полуприцепов, вагонов и т. п.

Для путей сообщения: пропускная способность; ширина проезжей части (колеи), глубина фарватера; допустимая нагрузка на дорожное полотно.

Для терминалов: полезная складская площадь; количество оборотов (скорость оборота); производительность подъемно-транспортного и складского оборудования и т. д.

Особая роль в ЛС принадлежит автомобильному транспорту, который является наиболее гибким и мобильным. Без автомобильного транспорта практически невозможна реализация современных логистических технологий (например, «от двери до двери») в системах снабжения и сбыта товаропроизводителей.

источник

Существуют следующие основные виды транспорта: железнодорожный, морской, внутренний, водный (речной), автомобильный, воздушный, трубопроводный. Каждый их них имеет конкретные особенности с точки зрения логистического менеджмента, достоинства и недостатки, определяющие возможности его использования в ЛС. В таблице приведены сравнительные логистические характеристики различных видов транспорта.

Большинство зарубежных авторов в качестве компонентов транспортной системы рассматривают пути (железнодорожные, автомобильные дороги, воздушные трассы и др.), терминалы, подвижной состав и тяговые средства. Для логистического менеджмента определяющими служат некоторые технико-эксплуатационные параметры этих компонентов.

Для подвижного состава такими параметрами являются:

  • · Техническая и эксплуатационная скорость;
  • · Габаритные размеры грузовых емкостей и самих транспортных средств;
  • · Полная масса, нагрузка на оси;
  • · Мощность двигателя (силовых установок);
  • · Грузоподъемность и габаритные размеры прицепов, полуприцепов, вагонов и т.п.

Таблица. Характеристики видов транспорта

Высокая провозная и пропускная способность

Независимость от климатических условий, времени года, суток

Высокая регулярность перевозок

Относительно низкие тарифы

Значительные скидки для транзитных отправок

Высокая скорость доставки грузов на большие расстояния

Ограниченное количество перевозчиков

Большие капитальные вложения в производственно- техническую базу

Высокая материалоемкость и энергоемкость перевозок

Низкая доступность к конечным точкам продаж (потребления)

Недостаточно высокая сохранность груза

Возможность межконтинентальных перевозок

Низкая себестоимость перевозок на дальние расстояния

Высокая пропускная и провозная способность

Низкая капиталоемкость перевозок

Низкая скорость доставки (большое время транзита)

Зависимость от географических, навигационных, погодных условий

Необходимость создания сложной портовой инфраструктуры

Высокие провозные возможности на глубоководных реках и водоемах

Низкая себестоимость перевозок

Низкая скорость доставки грузов

Зависимость от неравномерности глубин рек и водоемов, навигационных условий

Недостаточная надежность перевозок и сохранность груза

Возможность доставки груза «от двери до двери»

Высокая маневренность, гибкость, динамичность

Высокая скорость доставки

Возможность использования различных маршрутов и схем доставки

Высокая сохранность груза

Возможность отправки груза маленькими партиями

Широкие возможности выбора наиболее подходящего перевозчика

Зависимость от погодных и дорожных условий

Относительно высокая себестоимость перевозок

Наивысшая скорость доставки груза

Наивысшая сохранность груза

Наиболее короткие маршруты перевозок

Высокая себестоимость перевозок, наивысшие тарифы среди других видов транспорта

Высокая капитало-, материало- энергоемкость перевозок

Зависимость от погодных условий

Недостаточная географическая доступность

Высокая производительность (пропускная способность)

Высокая сохранность груза

Ограниченность видов груза (газ, нефтепродукты, эмульсии сырьевых материалов)

Недостаточная доступность малых объемов транспортируемых грузов

  • · Пропускная способность;
  • · Ширина проезжей части (колеи), глубина фарватера;
  • · Допустимая нагрузка на дорожное полотно.
  • · Полезная складская площадь;
  • · Количество оборотов (скорость оборота);
  • · Производительность подъемно- транспортного и складского оборудования и т.д.

Особая роль в ЛС принадлежит автомобильному транспорту, который является наиболее гибким и мобильным компонентом транспортного комплекса. Без автомобильного транспорта практически невозможна реализация современных логистических технологий в системах снабжения и сбыта товаропроизводителей.

1. Выбор вида транспорта и способа транспортировки.

При осуществлении закупок и доставки МР, а также дистрибуции ГП потребителям фирма- производитель может использовать различные варианты транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических партнеров в организации доставки продукции к конкретным пунктам логистической цепи. Прежде всего, логистический менеджер фирмы должен решить вопрос, создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наемный транспорт (общего пользования или частный). При выборе альтернативы обычно исходят из определенной системы критериев, к которым относятся:

  • · Затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транспортных средств (аренду, лизинг подвижного состава);
  • · Затраты на оплату услуг транспортных, транспортно- экспидиционных фирм и других логистических посредников в транспортировке;
  • · Скорость (время) транспортировки;
  • · Качество транспортировки (надежность доставки, сохранность груза).

Создание собственного парка связано с большими капитальными вложениями в подвижной состав, производственно- техническую базу для обслуживания и ремонта транспортных средств и транспортную инфраструктуру. В конечном итоге оно может быть оправданно в случае получения значительного выигрыша в качестве, надежности и себестоимости перевозок при больших устойчивых объемах перевозимых грузов. Как правило, это относится к парку автомобильных транспортных средств.

В большинстве случаев фирмы — производители прибегают к услугам специализированных транспортных фирм, поэтому в дальнейшем будет рассматриваться именно эта альтернатива. Общий алгоритм организации транспортировки может быть представлен ниже в виде схемы. Из нее видно, что логистические процедуры включают:

  • · Выбор вида транспортировки;
  • · Выбор вида транспорта;
  • · Выбор основных и вспомогательных логистических посредников в транспортировке.
  • 2. Основные виды транспортировки.

Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например автомобильным, как правило, в тех случаях, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправки, время доставки груза потребителю, затраты на перевозки.

Смешанная перевозка грузов осуществляется обычно двумя видами транспорта (железнодорожно- автомобильная, речная- автомобильная, морская- железнодорожная). При этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта.

Комбинированная перевозка отличается от смешанной наличием более чем двух видов транспорта. Использование комбинированных (смешанных) видов транспортировки часто обусловлено структурой дистрибутивных каналов.

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Оператором может быть, например, экспедиторская фирма, которая действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Признаками интермодальной

  • (мультимодальной) перевозки являются:
  • · Наличие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи.
  • · Единая сквозная ставка фрахта.
  • · Единый транспортный документ.
  • · Единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.

К основным принципам функционирования интермодальных и мультимодальных систем перевозок относятся следующие:

  • · Единообразие коммерческо- правового режима.
  • · Комплексный подход к решению финансово- экономических вопросов организации перевозок.
  • · Максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота.
  • · Единый организационно- технологический процесс управления перевозками и координация действий всех логистических посредников.
  • · Кооперация логистических посредников.
  • · Комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта.

При осуществлении мультимодальных перевозок за пределы страны существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо- правовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза. В международных мультимодальных перевозках принцип единообразия коммерческо- правового режима предусматривает:

  • · Унификацию учетно- договорных единиц (УДЕ) физического распределения в части транспортировки;
  • · Упрощение таможенных формальностей;
  • · Внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.

Большое значение в мульти- и интермодальных перевозках имеет информационно- компьютерная поддержка транспортного процесса. Ключевую роль для транспортировки играют международные телекоммуникационные сети как коммерческие, так и некоммерческие (Интернет), спутниковые системы связи и навигации для транспортных средств.

Кроме того, в соответствии с европейским соглашением под термином «комбинированная перевозка» понимается перевозка грузов в одной и той же грузовой единице, транспортном оборудовании, к которым относятся крупнотоннажные контейнеры, съемные кузова, полуприцепы, автодорожный состав с использованием нескольких видов транспорта.

3. Система критериев при выборе вида транспортировки.

Выбор вида транспортировки, вида транспорта и логистических посредников производится на основе системы критериев. К основным критериям при выборе способа перевозки и вида транспорта относятся:

  • · Минимальные затраты на транспортировку;
  • · Заданное время транзита (доставка груза);
  • · Максимальная надежность и безопасность;
  • · Минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;
  • · Мощность и доступность вида транспорта;
  • · Продуктовая дифференциация.

В затраты на транспортировку входят как непосредственно транспортные тарифы за перевозку определенного объема груза, так и затраты, связанные с транспортно экспедиционными операциям (погрузкой, разгрузкой, затариванием, перегрузкой, сортировкой и т.п.), т.е. логистическими операциями физического распределения, сопровождающими транспортировку грузов. Как правило, транспортные затраты являются основным критерием выбора вида транспорта и способа перевозки.

Время доставки (транзитное время), так же как и затраты, является приоритетным показателем при альтернативном выборе. В некоторых современных логистических концепциях время играет ключевую роль. Кроме того, доставка груза в точно назначенный срок свидетельствует (при прочих равных условиях) о надежности выбранной схемы перевозки (перевозчика и других логистических посредников). Сокращение времени доставки часто дает фирме существенные конкурентные преимущества на рынке сбыта ГП, обеспечивая возможность внедрения стратегии продуктовой дифференциации.

При рассмотрении систем управления запасами необходимо проанализировать затраты, связанные с запасами в пути (транзитный запас), а также ущерб от несвоевременной доставки. Эти затраты должны быть минимальными при осуществлении процедуры выбора.

Выбирая соответствующий вид транспорта, логистический менеджер должен учитывать показатели мощности и доступности в смысле провозных возможностей, технико- эксплуатационных показателей и пространственной доступности транспорта.

Наконец, важным условием выбора является обеспечение сохранности груза в пути, соблюдения требований стандартов качества, международных экологических требований.

О приоритете отдельных критериев (показателей) процедуры ранжирования при выборе отдельных видов транспорта можно судить по данным, приведенным в таблице:

Таблица. Ранжирование критериев при выборе вида транспорта

источник

Существуют такие основные виды транспорта:

Каждый из видов транспорта имеет конкретные особенности с точки зрения логистического менеджмента, преимущества и недостатки, которые определяют возможности его использования в логистической системе (табл. 1).

Сравнительные логистические характеристики разных видов транспорта

Вид транспорта Преимущества Недостатки Сфера использования
Железнодорожный Высокая провозная и пропускная способность. Независимость от климатических условий, времени года и суток. Относительно низкие тарифы. Высокая скорость доставки на большие расстояния. Ограниченное количество перевозчиков. Большие капитальные вложения в производственно-техническую базу. Высокая материалоемкость и энергоемкость перевозок. Низкая доступность до конечных потребителей. Недостаточно высокая сохранность груза. Практически не ограничена.
Морской Возможность межконтинентальных перевозок. Низкая себестоимость перевозок на далекие расстояния. Высокая провозная и пропускная способность. Низкая капиталоемкость перевозок. Ограниченность перевозок. Низкая скорость доставки. Зависимость от географических, навигационных и погодных условий. Необходимость создания сложной портовой инфраструктуры. Жесткие условия к упаковке. Низкая частота отправок. Практически не ограничена.
Внутренний водный (речной) Высокие провозные способности на глубоководных реках и водоемах. Низкая себестоимость перевозок. Низкая капиталоемкость. Ограниченность перевозок. Низкая скорость доставки. Зависимость от неравномерности глубины рек и водоемов, навигационных условий. Сезонность работы. Недостаточная надежность перевозок и сохранности груза. Практически не ограничена.
Автомобильный Высокая доступность. Возможность доставки груза «от дверей до дверей». Большая маневренность и гибкость. Высокая скорость доставки груза. Возможность использования различных маршрутов и схем доставки. Высокая сохранность груза, возможность его отправления маленькими партиями. Широкие возможности выбора наиболее приемлемого перевозчика. Менее жесткие требования к упаковке товара. Низкая продуктивность. Зависимость от погодных и дорожных условий. Относительно высокая себестоимость перевозок на большие расстояния. Низкий уровень эксплуатационных показателей. На короткие расстояния (до 300 км)
Воздушный Самая высокая скорость доставки груза. Высокая надежность. Наилучшая сохранность груза. Наиболее короткие маршруты перевозок. Высокая себестоимость перевозок, наивысшие тарифы среди других видов транспорта. Высокая капиталоемкость, материалоемкость и энергоемкость перевозок. Зависимость от погодных условий. Недостаточная географическая доступность. Практически не ограничена
Трубопроводный Низкая себестоимость. Высокая продуктивность (пропускная способность). Высокая сохранность груза. Низкая капиталоемкость. Ограниченность видов груза (газ, нефтепродукты и т.д.), ограниченная доступность малых объемов транспортируемых грузов. Ограничена номенклатурой грузов.

Выделяют шесть основных факторов, которые влияют на выбор транспорта:

– надежность соблюдения графика доставки;

– способность перевозить различные грузы;

– способность доставлять груз в какую-либо точку территории;

Автомобильный тип

· Транспортные средства: различные типы автомобилей — легковые, автобусы, грузовые;

· Пути сообщения: автомобильные дороги, мосты, тоннели, путепроводы, эстакады;

Железнодорожный

· Транспортные средства: локомотивы и вагоны

· Пути сообщения: Железнодорожный путь, мосты, тоннели

· Транспортные средства: самолёты и вертолёты

· Пути сообщения: воздушные коридоры

Трубопроводный

  • Трубы укладывают на земле или под землёй, а также на эстакадах.
  • Движение груза осуществляют насосные или компрессорные станции.

Анализ транспортировки.

Для анализа транспортировки нужны три группы данных: схема транспортной сети, данные о спросе на отгрузку и доставку, характеристики оперативной деятельности. Схема транспортной сети отражает все возможные маршруты и служит основой для любого анализа перевозок. Основные виды транспортировки
1. Унимодальная (одновидовая) транспортировка

Осуществляется одним видом транспорта, например автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункт транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспортировки в такой перевозке являются вид груза, объём отправки, время доставки груза, затраты на перевозки. Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкопартийных отправках на короткие расстояния — автомобильный.

Осуществляется обычно двумя видами транспорта, например, железнодорожно-автомобильный, речной-автомобильной, морской-железнодорожной и т.п. при этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского 9речного0 порта транспортного узла. Признаками смешанной раздельной перевозки является наличие нескольких транспортных документов, последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса.

Эта перевозка отличается от смешанной наличием более чем двух видов транспорта. Её использование обусловлено структурой логистических каналов снабжения. Когда, например, отправка крупных партий ГП производиться с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществляется автомобильным транспортом.

Это перевозка груза несколькими видами транспорта, при котором один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов назначения и в зависимости от деления ответственности за перевозку выдаются различные виды транспортных документов.

В этом случае есть лицо, которое организует перевозку, несёт за неё ответственность на всём пути следования независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа.

Основные критерии при выборе способа перевозки:
— Минимальные затраты на транспортировку
— Заданное время транзита (доставки груза)
— Максимальная надёжность и безопасность
— Минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути
— Мощность и доступность вида транспорта
— Продуктовая дифференциация

Направления анализа транспортировки:
— группировка отправки
— определение частоты и последовательности доставок
— определение за каким т.с. закреплен маршрут и наоборот — за каким маршрутом какой вид транспортного средства
— за каким потребителем закреплен т.с. (какой лучше для этого клиента)
— сроки и иные требования (ответственность, сохранность, уровень тарифов и т.д.) которые будет предъявлять потребитель

44. Системы планирования перевозок. Транспортные маршруты. Тарифы на транспортные услуги.

Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов.

— плату, взыскиваемую за перевозку грузов;

— сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;

— правила исчисления платы и сборов.

Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должны обеспечивать:

— транспортному предприятию — возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибы-ли;

— покупателю транспортных услуг — возможность покрытия транспортных расходов.

На различных видах транспорта системы тарифов имеют свои особенности.

На железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют общие, исклю-чительные, льготные и местные тарифы.

Общие тарифы — это основной вид тарифов. С их помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов. Исключительными тарифами называются тарифы, которые устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Эти тарифы могут быть повышенными или пониженными. Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также гру-зов для самих железных дорог. Местные тарифы включают в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сборов, действующие в пределах данной железной дороги.

На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов:

— сдельные на перевозку грузов;

— на повременное пользование грузовыми автомобилями;

— за перегон подвижного состава;

На стоимость перевозки автомобильным транспортом оказывают влияние такие факторы, как расстояние перевозки, масса и объемный вес груза, грузоподъемность и тип автомобиля, время использования автомо-биля и др.

На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы за перегрузочные работы и другие связанные с перевозками услуги определяются пароходствами с учетом конъюнктуры рынка.

Для улучшения системы грузоперевозок на предприятии и повышения эффективности использования по-движного состава может быть предложено такое мероприятие как разработка рационального маршрута движения транспортных средств.

Организация движения подвижного состава на маршрутах должна обеспечивать наибольшую производи-тельность и наименьшую себестоимость перевозок. Маршрутом движения называется путь следования по-движного состава при выполнении перевозок. Маршруты бывают маятниковые и кольцевые.

Длиной маршрута называется путь, проходимый автомобилем от начального до конечного пункта маршру-та.

Оборотом подвижного состава на маршруте называется законченный цикл движения, т.е. движение по всему маршруту с возвращением в начальный пункт, из которого началось движение, с выполнением всех соответствующих операций (погрузка – разгрузка, оформление документов и т.д.).

Маятниковым маршрутом называется такой маршрут, при котором движение между двумя пунктами неод-нократно повторяется.

Маршрутизация заключается в разработке таких маршрутов движения подвижного состава, которые обеспечивают наилучшее использование пробега автотранспортных средств.

Выбор маршрута зависит от дислокации погрузочно-разгрузочных пунктов, рода груза и типа использова-ния подвижного состава. На составление маршрутов оказывает влияние род перевозимых грузов. В ряде случаев даже при наличии встречных грузопотоков порожний пробег подвижного состава неизбежен. Ока-зывает влияние и тип используемого подвижного состава. Так, при применении специализированного по-движного состава (кроме автомобилей–самосвалов) порожний пробег в большинстве случаев также исклю-чить нельзя.

Количество груза на определенном маршруте часто не обеспечивает полной загрузки подвижного состава в течение времени работы. Поэтому на практике очень часты случаи, когда в течение смены подвижной со-став используется для перевозки грузов по нескольким заказам.

В качестве критериев выбора наилучшей альтернативы

на перевозку 1 т груза; повышение коэффициента использования пробега.

Разрабатывая маршруты, необходимо учитывать, что наиболее целесообразна организация движения по-движного состава по маятниковым маршрутам с обратным не полностью груженым пробегом или с груже-ным пробегом в обоих направлениях. Кольцевые маршруты организуются в тех случаях, когда маятниковые маршруты организовать невозможно.

Правильное составление маршрутов обеспечивает достижение наивысшего коэффициента использования пробега, а, следовательно, обеспечивает снижение себестоимости перевозок.

источник

Читайте также:  Социальная стратификация точки зрения современных социологов